導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇城軌交通論文，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

二、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉現(xiàn)狀調(diào)查與分析

為深入了解實(shí)際情況，在集團(tuán)系統(tǒng)內(nèi)開(kāi)展了有關(guān)調(diào)查。調(diào)查工作采用文獻(xiàn)調(diào)查法、訪談?wù){(diào)查法、問(wèn)卷調(diào)查法等調(diào)查方法相結(jié)合。其中，問(wèn)卷調(diào)查法采用無(wú)記名答題的方式，全程受控，專(zhuān)人負(fù)責(zé)。此次調(diào)查的范圍集中在集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子成員、集團(tuán)各部（室、辦），以及集團(tuán)公司紀(jì)檢監(jiān)察系統(tǒng)有關(guān)人員，此次發(fā)放問(wèn)卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問(wèn)卷率為95.2%，共有99份。從本次問(wèn)卷調(diào)查的結(jié)果看，員工對(duì)公司現(xiàn)有工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉的成效的滿(mǎn)意度為：“滿(mǎn)意”、“基本滿(mǎn)意”的比例達(dá)98%，而“不滿(mǎn)意”“、說(shuō)不上來(lái)”的比例只有2%，這表明一直以來(lái)我們對(duì)工程建設(shè)領(lǐng)域的反腐倡廉工作值得肯定。從問(wèn)卷調(diào)查分析的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，員工對(duì)于公司目前的反腐倡廉效果基本滿(mǎn)意，制度建設(shè)比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進(jìn)一步創(chuàng)新。同時(shí)，隨著溫州市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目的全面鋪開(kāi)，市域軌道交通工程建設(shè)資金龐大、工程周期長(zhǎng)，易滋生腐敗現(xiàn)象，反腐倡廉工作面臨著嚴(yán)格的考驗(yàn)，尤其是工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉建設(shè)工作有待深化，亟需進(jìn)一步完善。市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目已全面開(kāi)工建設(shè)，小部分員工對(duì)公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問(wèn)卷調(diào)查中提出了可能發(fā)生的腐敗現(xiàn)象,為今后預(yù)防腐敗問(wèn)題提供參考。

三、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉機(jī)制構(gòu)想

（一）以工程建設(shè)項(xiàng)目為主線(xiàn)，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)

針對(duì)項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中易發(fā)環(huán)節(jié)，在廉政監(jiān)督過(guò)程中，要抓住關(guān)鍵環(huán)節(jié)，強(qiáng)化機(jī)制保障，同時(shí)要注重全過(guò)程監(jiān)督與控制，不留監(jiān)督“死角”，有效防止廉政風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生。同時(shí)，保障規(guī)章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際，以工程項(xiàng)目流程為線(xiàn)索開(kāi)展反腐廉政建設(shè)，才能實(shí)現(xiàn)全過(guò)程監(jiān)督與控制。在實(shí)際實(shí)施過(guò)程中，要強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，尤其是具體分管領(lǐng)導(dǎo)和經(jīng)辦人員，要突出其重要作用，積極進(jìn)行責(zé)任分解，抓好工作落實(shí)。對(duì)一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等等方面，跟要強(qiáng)化紅線(xiàn)意識(shí)、責(zé)任意識(shí)，通過(guò)嚴(yán)格審批過(guò)程，重點(diǎn)強(qiáng)化紀(jì)檢監(jiān)察部門(mén)對(duì)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查。

（二）完善規(guī)章制度,強(qiáng)化執(zhí)行力度,構(gòu)建有效的約束機(jī)制

針對(duì)這些年來(lái)的工程建設(shè)腐敗案件，究其原因，其中一個(gè)比較重要的原因，是制度建設(shè)不健全，在相關(guān)領(lǐng)域制度空缺，或者有關(guān)制度在執(zhí)行時(shí)不到位。一些腐敗分子正式瞄準(zhǔn)制度的漏洞，才是腐敗案件得以發(fā)生，而沒(méi)有及時(shí)的得到制止。作為紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要有效發(fā)揮監(jiān)督作用，首先要強(qiáng)化監(jiān)督有關(guān)的制度建設(shè)，從制度建設(shè)著手，為廉政監(jiān)督提供有力的制度保障，這是首要基礎(chǔ)。另外，有關(guān)紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要強(qiáng)化有關(guān)業(yè)務(wù)制度的建設(shè)，比如，對(duì)一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等方面，一定要強(qiáng)化這些重點(diǎn)領(lǐng)域方面的制度建設(shè)，同時(shí)對(duì)涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規(guī)范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關(guān)的機(jī)制制度，提供有力保障。

（三）緊密協(xié)調(diào)配合,強(qiáng)化防范保障機(jī)制，確保廉政監(jiān)督取得成效

1.強(qiáng)化廉政教育,提升廉潔意識(shí)。

以黨的群眾路線(xiàn)教育實(shí)踐活動(dòng)為契機(jī)，通過(guò)觀看廉政警示視頻，邀請(qǐng)紀(jì)檢監(jiān)察領(lǐng)導(dǎo)講座，參觀溫州當(dāng)?shù)乜词厮瑢W(xué)習(xí)菜籃子案件等方式，大力開(kāi)展廉政意識(shí)教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點(diǎn)和教育效果，積極拓展廉政文化建設(shè)的內(nèi)涵。使得廉政學(xué)習(xí)教育形成制度化，常態(tài)化，使廉政意識(shí)深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。

2.強(qiáng)化組織協(xié)調(diào)，構(gòu)建組織保障機(jī)制。

建立和健全懲治和預(yù)防腐敗體系，除了積極發(fā)揮紀(jì)檢機(jī)構(gòu)的作用外，還要充分發(fā)揮市審計(jì)部門(mén)、市國(guó)資部門(mén)、市住建部門(mén)等有關(guān)部門(mén)的積極作用，紀(jì)檢部門(mén)作為牽頭部門(mén)，重點(diǎn)要做好牽頭協(xié)調(diào)工作，以及有關(guān)監(jiān)督檢查，同時(shí)要督促相關(guān)業(yè)務(wù)部門(mén)落實(shí)職責(zé)。審計(jì)部門(mén)在加強(qiáng)對(duì)工程建設(shè)財(cái)務(wù)狀況和預(yù)算執(zhí)行情況的審查方面。住建部門(mén)，要積極發(fā)揮工程建設(shè)主管部門(mén)的有時(shí)，在日常的宣傳教育、制度完善與落實(shí)等方面發(fā)揮主管部門(mén)職責(zé)，做好落實(shí)。相關(guān)部門(mén)只有明確分工，積極協(xié)調(diào)，才能形成合力，取得實(shí)效。

篇2

2環(huán)境影響評(píng)價(jià)存在的典型問(wèn)題

我國(guó)第1條開(kāi)展環(huán)評(píng)工作的城市軌道交通線(xiàn)路是北京地鐵復(fù)八線(xiàn)(1988年)。城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)數(shù)量短時(shí)間內(nèi)急劇上升，在改善城市交通狀況的同時(shí)也給環(huán)境管理造成了很大的壓力。規(guī)模龐大、復(fù)雜、綜合的城市軌道交通工程，在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的諸如振動(dòng)、噪聲、電磁、地下水、景觀等環(huán)境影響接踵而至，環(huán)境影響評(píng)價(jià)存在許多亟待解決的問(wèn)題。

2．1報(bào)告書(shū)良莠不齊，質(zhì)量有待提高

2．1．1對(duì)于項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容與規(guī)劃環(huán)評(píng)不符的部分，不進(jìn)行環(huán)境影響比選，只做定性分析城市軌道交通項(xiàng)目的立項(xiàng)依據(jù)是國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的《城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》，但到具體項(xiàng)目環(huán)評(píng)時(shí)，大多都會(huì)出現(xiàn)如線(xiàn)位偏擺、車(chē)站(和停車(chē)場(chǎng)、變電站)等位置移動(dòng)、敷設(shè)方式變化(高架改地下、地下改高架)等與規(guī)劃不相符的情況。目前，大多數(shù)項(xiàng)目環(huán)評(píng)均以提供地方規(guī)劃部門(mén)同意變化的意見(jiàn)為依據(jù)，而不是從線(xiàn)位變化產(chǎn)生的環(huán)境影響角度確定選線(xiàn)選址的可行性。

2．1．2對(duì)主要環(huán)境影響問(wèn)題不進(jìn)行環(huán)境方案比選，而是服從建設(shè)單位的要求對(duì)于以高架形式穿越城市人口密集區(qū)的項(xiàng)目，聲環(huán)境現(xiàn)狀已經(jīng)不能滿(mǎn)足環(huán)境功能要求，且治理難度大，而許多城市在軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)中，認(rèn)為只要控制了工程自身產(chǎn)生的環(huán)境影響即可，不考慮環(huán)境功能現(xiàn)狀的情況很普遍，報(bào)告書(shū)不針對(duì)主要的環(huán)境問(wèn)題進(jìn)行線(xiàn)路選線(xiàn)或敷設(shè)方式的比選。

2．1．3減振降噪環(huán)保措施的科學(xué)性、合理性不足

1)減振措施存在的問(wèn)題。每一種軌道減振措施在不同頻率范圍和不同測(cè)試位置，會(huì)有不同的減振效果。無(wú)論何種軌道減振措施，均為高頻減振效果優(yōu)于低頻減振效果。在各種軌道減振措施中，廠家標(biāo)稱(chēng)的減振效果，因未注明適用的評(píng)價(jià)量、頻率范圍、計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)、測(cè)量方法、測(cè)點(diǎn)位置等與減振效果直接相關(guān)的條件，導(dǎo)致引用時(shí)存在諸多問(wèn)題。一般情況下，廠家標(biāo)稱(chēng)的減振效果均優(yōu)于實(shí)際應(yīng)用效果。另外，同一種減振措施也有很多設(shè)計(jì)因素對(duì)減振效果有重要影響，報(bào)告書(shū)中未提出相關(guān)要求，只是泛泛地提出減振措施的名稱(chēng)。

2)降噪措施存在的問(wèn)題。目前，報(bào)告書(shū)對(duì)采取降噪措施只按高度給出降噪效果，未分析采用不同材料和結(jié)構(gòu)形式對(duì)降噪效果的影響程度，可能會(huì)出現(xiàn)實(shí)際效果與環(huán)評(píng)要求不符的問(wèn)題。

2．1．4公眾參與內(nèi)容針對(duì)性不夠目前，在評(píng)價(jià)單位公示的報(bào)告書(shū)簡(jiǎn)本中，對(duì)評(píng)價(jià)范圍內(nèi)的環(huán)境影響敏感目標(biāo)沒(méi)有明確顯示，很多調(diào)查是在網(wǎng)上公示報(bào)告書(shū)簡(jiǎn)本的同時(shí)或更早時(shí)間開(kāi)展，在公眾未充分了解工程產(chǎn)生環(huán)境影響的情況下，公眾參與的可信度不高。在公眾參與樣本分析中，對(duì)直接利益相關(guān)、間接利益相關(guān)和非利益關(guān)系的數(shù)量和比例不進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，無(wú)法判斷代表性。對(duì)于可能存在振動(dòng)敏感設(shè)備的大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)、計(jì)量機(jī)構(gòu)、電子和光學(xué)設(shè)備生產(chǎn)商、醫(yī)院等單位，應(yīng)在規(guī)劃環(huán)評(píng)中調(diào)查其單位意見(jiàn)。

2．2環(huán)評(píng)導(dǎo)則不夠細(xì)化，相關(guān)技術(shù)支撐尚待完善《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則:城市軌道交通》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《導(dǎo)則》)于2009年4月1日實(shí)施，它是開(kāi)展城市軌道交通環(huán)評(píng)的主要技術(shù)依據(jù)，對(duì)規(guī)范環(huán)評(píng)工作起到了很好的作用，但在4年多的運(yùn)用過(guò)程中也發(fā)現(xiàn)了許多急需解決的問(wèn)題。

2．2．1噪聲和振動(dòng)預(yù)測(cè)中存在的問(wèn)題

1)噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)。噪聲及振動(dòng)源強(qiáng)是聲、振動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)中非常重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，《導(dǎo)則》未給出典型線(xiàn)路、車(chē)型的噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)參考值。目前，對(duì)噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)的選擇隨意性較大，評(píng)價(jià)單位不重視類(lèi)比監(jiān)測(cè)，大多數(shù)報(bào)告書(shū)采用的源強(qiáng)未給出充分、合理的依據(jù)。在實(shí)際的評(píng)估過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)的取值，部分項(xiàng)目偏于保守，部分項(xiàng)目認(rèn)為隨著車(chē)輛和軌道結(jié)構(gòu)的不斷更新，源強(qiáng)取值偏小，同類(lèi)項(xiàng)目源強(qiáng)的取值差甚至高達(dá)8dB，直接影響了噪聲和振動(dòng)的預(yù)測(cè)結(jié)果及措施應(yīng)用的合理性。

2)環(huán)境振動(dòng)距離衰減問(wèn)題。環(huán)境振動(dòng)的衰減與距離、地質(zhì)條件、頻率等有關(guān)，《導(dǎo)則》僅給出了一個(gè)對(duì)數(shù)關(guān)系的回歸公式。一方面公式的表達(dá)形式與環(huán)境振動(dòng)衰減的經(jīng)典理論有一定差別(如環(huán)境振動(dòng)近場(chǎng)和遠(yuǎn)場(chǎng)的衰減差異、振源頻率特性的影響等);另一方面《導(dǎo)則》未給出典型地質(zhì)條件的回歸常數(shù)參考值，這可以采取類(lèi)比監(jiān)測(cè)確定，但是由于評(píng)價(jià)單位的不重視和專(zhuān)業(yè)水平、儀器設(shè)備所限，大多數(shù)單位的慣用做法是基于早年的少量資料偏于保守取值。

3)振動(dòng)評(píng)價(jià)中建筑物振動(dòng)衰減量的問(wèn)題?！秾?dǎo)則》的建筑物振動(dòng)衰減量范圍過(guò)大，造成實(shí)際使用的隨意性較大;建筑物的分類(lèi)不夠細(xì)致，且與GB50352—2005《民用建筑設(shè)計(jì)通則》的建筑物分類(lèi)不一致。在對(duì)《導(dǎo)則》的修訂過(guò)程中，建議參考該標(biāo)準(zhǔn)的建筑物分類(lèi)并考慮不同建筑物(結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ))的振動(dòng)衰減特性，提出更細(xì)致的建筑物振動(dòng)修正值。

4)聲屏障、振動(dòng)防治措施效果問(wèn)題。《導(dǎo)則》給出的是無(wú)限長(zhǎng)聲源和聲屏障的插入損失預(yù)測(cè)公式，這與實(shí)際情況是不相符的。另外，《導(dǎo)則》未結(jié)合風(fēng)亭特點(diǎn)給出消聲器降噪效果的計(jì)算公式，雖然給出了部分減振措施的減振效果，但是其評(píng)價(jià)量為未計(jì)權(quán)振動(dòng)加速度級(jí)，與環(huán)境振動(dòng)的評(píng)價(jià)不一致，因此給許多管理人員和評(píng)價(jià)人員造成很多誤解，實(shí)際人們所關(guān)心的地面環(huán)境振動(dòng)的減振量低于《導(dǎo)則》的減振效果。

5)古建筑振動(dòng)的評(píng)價(jià)問(wèn)題。應(yīng)充分理解《古建筑防工業(yè)振動(dòng)技術(shù)規(guī)范》的內(nèi)涵，其適用對(duì)象只是文物保護(hù)單位和世界文化遺產(chǎn)，與外國(guó)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)相比，極其嚴(yán)格，不應(yīng)擴(kuò)大其適用范圍。對(duì)于優(yōu)秀歷史建筑、風(fēng)貌建筑、近代建筑等非文物古建筑應(yīng)按照新近頒布的GB50868—2013《建筑工程容許振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》評(píng)價(jià)。

6)與地方相關(guān)技術(shù)規(guī)范銜接的問(wèn)題。2012年4月1日，北京市開(kāi)始實(shí)施地方標(biāo)準(zhǔn)《地鐵噪聲與振動(dòng)控制規(guī)范》，其預(yù)測(cè)結(jié)果和控制措施原則與《導(dǎo)則》存在較大差異，在評(píng)估中存在尺度不一致的現(xiàn)象。建議《導(dǎo)則》在修訂過(guò)程中進(jìn)行對(duì)比分析。

2．2．2二次結(jié)構(gòu)噪聲問(wèn)題相對(duì)于傳統(tǒng)的噪聲和振動(dòng)問(wèn)題，二次結(jié)構(gòu)噪聲在環(huán)評(píng)領(lǐng)域是一個(gè)新的分支?！秾?dǎo)則》雖然于2009年就給出了二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測(cè)模式，但是由于其不計(jì)權(quán)分頻特性以及評(píng)價(jià)單位的不重視、專(zhuān)業(yè)水平和儀器設(shè)備所限，到目前為止，二次噪聲的預(yù)測(cè)和測(cè)量一直是流于形式，未科學(xué)地按照《導(dǎo)則》規(guī)定的方法評(píng)價(jià)。相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值及其測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》，在測(cè)量方法上描述不夠清晰，并存在一定缺陷。

2．2．3地下水問(wèn)題應(yīng)結(jié)合城市軌道交通工程特點(diǎn)和新頒布的《地下水導(dǎo)則》要求，弱化工程建設(shè)對(duì)區(qū)域水量和地面沉降的評(píng)價(jià)，分析可能影響地下水水質(zhì)的施工環(huán)節(jié)，強(qiáng)化施工期的防治措施、環(huán)境監(jiān)理等評(píng)價(jià)內(nèi)容。

3對(duì)策措施及建議

3．1加強(qiáng)對(duì)評(píng)價(jià)單位的培訓(xùn)和日?？己四壳?，評(píng)估的報(bào)告書(shū)行業(yè)特征很明顯，相關(guān)行業(yè)的評(píng)價(jià)單位，其技術(shù)方法較好，預(yù)測(cè)水平相對(duì)較高，但對(duì)環(huán)保對(duì)策及措施的考慮上比較薄弱，環(huán)保系統(tǒng)的評(píng)價(jià)單位情況則相反。環(huán)評(píng)是一項(xiàng)多學(xué)科的綜合性工作，造成這種行業(yè)色彩濃厚問(wèn)題的主要原因是環(huán)評(píng)人員大多數(shù)是通用型(專(zhuān)業(yè)性水平不高)人才，對(duì)其進(jìn)行的專(zhuān)業(yè)性培訓(xùn)欠缺。另外，環(huán)評(píng)機(jī)構(gòu)資質(zhì)考核應(yīng)與報(bào)告書(shū)質(zhì)量掛鉤，建立環(huán)評(píng)單位日常工作考核制度。應(yīng)建立聯(lián)動(dòng)機(jī)制，將評(píng)估時(shí)對(duì)報(bào)告書(shū)的打分情況反映到評(píng)價(jià)單位的考核記錄中。

3．2盡快立項(xiàng)修訂《導(dǎo)則》在規(guī)范性引用文件中，更新相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，評(píng)價(jià)因子根據(jù)更新的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對(duì)應(yīng)調(diào)整，聲環(huán)境、振動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)內(nèi)容、監(jiān)測(cè)方法、預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)等內(nèi)容與附錄的預(yù)測(cè)模式對(duì)應(yīng)調(diào)整，盡快開(kāi)展噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)數(shù)據(jù)庫(kù)、地面振動(dòng)距離衰減回歸常數(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)，對(duì)振動(dòng)預(yù)測(cè)模式中的參數(shù)做進(jìn)一步的明確或調(diào)整，規(guī)范古建筑振動(dòng)評(píng)價(jià)對(duì)象和預(yù)測(cè)內(nèi)容要求，優(yōu)化二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測(cè)模式和方法等。

3．3盡快開(kāi)展驗(yàn)收數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)“十一五”期間，我國(guó)建成并開(kāi)通了50條城市軌道交通線(xiàn)路。但目前驗(yàn)收的只有10多條，且大多數(shù)驗(yàn)收監(jiān)測(cè)單位由于不熟悉城市軌道交通的特點(diǎn)和要求，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)錯(cuò)誤很多，更談不上監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的收集整理，使得本行業(yè)的各個(gè)環(huán)境影響情況還是僅停留在理論預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)階段。應(yīng)盡快開(kāi)展驗(yàn)收數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)，與環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，或開(kāi)展其他形式的專(zhuān)項(xiàng)研究工作以驗(yàn)證環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的可靠性。

篇3

1概述

城市軌道交通采用以旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)為代表的傳統(tǒng)地鐵的歷史源遠(yuǎn),從1865年英國(guó)倫敦世界上第一條地鐵(Metro)投入運(yùn)營(yíng),迄今已經(jīng)有140多年的歷史。傳統(tǒng)地鐵主要依靠的是輪軌的作用力來(lái)傳遞牽引(制動(dòng))力的一種技術(shù)模式。城市軌道交通的另一種新的模式是直線(xiàn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),此項(xiàng)技術(shù)從20世紀(jì)70年代后期,主要是國(guó)外(德國(guó)、日本等)開(kāi)始研制,直到20世紀(jì)中才應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸、煤礦、冶金等自動(dòng)化生產(chǎn)各方面。其中直線(xiàn)電機(jī)在鐵路運(yùn)輸方面的應(yīng)用尤為引人關(guān)注。城市軌道交通用直線(xiàn)電機(jī)是采用直線(xiàn)同步電動(dòng)機(jī),實(shí)質(zhì)就是把直線(xiàn)電機(jī)的初級(jí)(定子)安裝在車(chē)上,次級(jí)(轉(zhuǎn)子)鋪設(shè)在線(xiàn)路上,需要接觸軌和變流器牽引驅(qū)動(dòng)的一種技術(shù)模式。

2003年廣州市城市軌道交通地鐵四號(hào)線(xiàn)在國(guó)內(nèi)首次采用直線(xiàn)電機(jī)技術(shù),2005年12月首通段已開(kāi)始投入運(yùn)營(yíng)。之后的幾年,廣州市城市軌道交通五號(hào)線(xiàn)、六號(hào)線(xiàn)及北京市機(jī)場(chǎng)線(xiàn)均采用該項(xiàng)技術(shù)。筆者主要對(duì)兩種運(yùn)營(yíng)模式下,對(duì)無(wú)縫線(xiàn)路的強(qiáng)度和穩(wěn)定性做一個(gè)分析比較。

2線(xiàn)路軌道主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較

2.1線(xiàn)路的最大坡度

傳統(tǒng)地鐵正線(xiàn)的最大坡度不宜大于30‰,困難地段可采用35‰。直線(xiàn)電機(jī)線(xiàn)路設(shè)計(jì)一般地段最大坡度為50‰,困難地段可采用55‰。直線(xiàn)電機(jī)理論計(jì)算的最大爬坡能力在100‰,但實(shí)際應(yīng)用值到80‰。在無(wú)縫線(xiàn)路強(qiáng)度檢算中,應(yīng)注意軌道在制動(dòng)的條件下,產(chǎn)生的制動(dòng)附加力。

2.2最小曲線(xiàn)半徑

時(shí)速100km/h條件下,傳統(tǒng)地鐵B型車(chē)正線(xiàn)最小曲線(xiàn)半徑500m,困難的條件下為400m;直線(xiàn)電機(jī)車(chē)輛設(shè)計(jì)線(xiàn)路最小曲線(xiàn)半徑200m,困難條件下為15m。在不同曲線(xiàn)半徑條件下,軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度穩(wěn)定性需進(jìn)一步的檢算。

2.3車(chē)輛主要參數(shù)比較

傳統(tǒng)地鐵B型車(chē)輛及直線(xiàn)電機(jī)主要參數(shù)見(jiàn)表1。

其中,對(duì)于直線(xiàn)電機(jī)車(chē)輛應(yīng)考慮其轉(zhuǎn)子與定子間吸力,廣州市四號(hào)線(xiàn)直線(xiàn)電機(jī)車(chē)輛采用日本技術(shù),其吸力為20kN,縱向推進(jìn)力最大可達(dá)到40kN,在軌道強(qiáng)度檢算過(guò)程中均應(yīng)考慮此部分的影響。

3無(wú)縫線(xiàn)路鋼軌強(qiáng)度檢算

依據(jù)《鐵路軌道強(qiáng)度檢算法》(TB—2034—88)將鋼軌視為支承在等彈性的連續(xù)點(diǎn)支座上的連續(xù)長(zhǎng)梁進(jìn)行檢算。鋼軌軌底動(dòng)拉應(yīng)力與軌道結(jié)構(gòu)剛度D、速度V、偏載系數(shù)β、曲線(xiàn)水平力系數(shù)f等因素有關(guān)。

直線(xiàn)電機(jī)車(chē)輛在動(dòng)態(tài)運(yùn)行的過(guò)程,為有效的保證輸出功率,軌道結(jié)構(gòu)剛度的連續(xù)性尤為重要。直線(xiàn)電機(jī)強(qiáng)度檢算鋼軌支承剛度40~50kN/mm;傳統(tǒng)地鐵其剛度均小于30kN/mm。由于傳統(tǒng)列車(chē)重心高度比直線(xiàn)電機(jī)車(chē)輛大,因此傳統(tǒng)地鐵列車(chē)通過(guò)時(shí),由于存在未被平衡的超高,所產(chǎn)生的偏載比直線(xiàn)電機(jī)列車(chē)大約12%。

按彈性支承連續(xù)長(zhǎng)梁方法,在曲線(xiàn)半徑400m、時(shí)速100km等同條件下,傳統(tǒng)地鐵軌底的拉應(yīng)力δgd=107·5MPa,動(dòng)位移yd=1.4mm。直線(xiàn)電機(jī)軌底的拉應(yīng)力Md=98.9MPa,動(dòng)位移yd=1.1mm。

直線(xiàn)電機(jī)車(chē)輛軸重輕,車(chē)輛重心底,其緊急制動(dòng)減速度較傳統(tǒng)地鐵大,但綜合的制動(dòng)附加力又比傳統(tǒng)地鐵小。在列車(chē)運(yùn)行的條件下,直線(xiàn)電機(jī)鋼軌只是導(dǎo)向牽引作用,強(qiáng)度檢算計(jì)算應(yīng)力小,有利于延長(zhǎng)鋼軌的使用壽命。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)

4無(wú)縫線(xiàn)路穩(wěn)定性檢算

無(wú)縫線(xiàn)路穩(wěn)定性檢算其主要目的是通過(guò)力學(xué)模型研究脹軌跑道的軌道,以求保持軌道穩(wěn)定。軌道脹軌跑道基本分成持續(xù)發(fā)展、脹軌漸變、脹軌跑道三個(gè)階段。國(guó)內(nèi)無(wú)縫線(xiàn)路穩(wěn)定性分析研究理論很多,其中應(yīng)用比較廣泛有“統(tǒng)一無(wú)縫線(xiàn)路穩(wěn)定性計(jì)算公式”和“波長(zhǎng)不等模型”兩種。

“統(tǒng)一無(wú)縫線(xiàn)路穩(wěn)定性計(jì)算公式”采用等效道床阻力Q,最早較多的應(yīng)用于50kg/m鋼軌,后長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院對(duì)60kg/m鋼軌的原始彈性彎曲矢度f(wàn)oe、塑性矢度f(wàn)op等參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化研究,這些參數(shù)在秦沈跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)中得到應(yīng)用。公式如下

“波長(zhǎng)不等模型”采用冪函數(shù)模式回歸橫向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析計(jì)算,運(yùn)用勢(shì)能的駐值理論,建立無(wú)縫線(xiàn)路的穩(wěn)定計(jì)算公式,其允許溫度力與鋼軌壓縮變形能τ1、軌道框架彎曲變形能τ2、道床變形能τ3、扣件的變形能τ4有關(guān)。該方法數(shù)學(xué)推導(dǎo)較為嚴(yán)密,但計(jì)算的過(guò)程比較的復(fù)雜,公式如下

應(yīng)用VB程序?qū)煞N方法編程計(jì)算,程序結(jié)果與鐵路工務(wù)技術(shù)手冊(cè)《軌道》和《鐵道工程》(西南交通大學(xué))書(shū)中范例在同條件下結(jié)果一致。筆者主要是針對(duì)傳統(tǒng)和直線(xiàn)電機(jī)的線(xiàn)路最小曲線(xiàn)半徑標(biāo)準(zhǔn),用兩種不同的穩(wěn)定性計(jì)算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同條件下的橫向阻力,計(jì)算曲線(xiàn)半徑R=200m、R=500m鋼軌的允許溫度力P,計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2。

從兩種穩(wěn)定性計(jì)算公式可見(jiàn),兩種模式地鐵在無(wú)縫線(xiàn)路穩(wěn)定性計(jì)算方法上沒(méi)有明顯的差別。兩種穩(wěn)定性計(jì)算結(jié)果的差異原因可能在阻力的取值方式上,統(tǒng)一公式采用常阻力方式及安全系數(shù)K=1.25取值等因素。

由于直線(xiàn)電機(jī)可適應(yīng)較小的曲線(xiàn)半徑,為保證軌道平順性,應(yīng)盡量鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路。由表2計(jì)算的允許溫度壓力可見(jiàn),曲線(xiàn)半徑越小允許的溫度力越小,可允許溫升也越小,因此直線(xiàn)電機(jī)軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量高溫鎖定。

5結(jié)語(yǔ)

直線(xiàn)電機(jī)做為國(guó)內(nèi)一種新的城市軌道交通模式,由于車(chē)輛的轉(zhuǎn)子安裝在軌道線(xiàn)路中,軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)選取與車(chē)輛結(jié)構(gòu)的匹配尤為重要。通過(guò)對(duì)比分析傳統(tǒng)和直線(xiàn)電機(jī)地鐵系統(tǒng)線(xiàn)路軌道標(biāo)準(zhǔn)、無(wú)縫線(xiàn)路強(qiáng)度、穩(wěn)定性檢算幾個(gè)方面,直線(xiàn)電機(jī)曲線(xiàn)半徑條件應(yīng)做為無(wú)縫線(xiàn)路的控制因素。直線(xiàn)電機(jī)地鐵由于車(chē)輛輕、轉(zhuǎn)向架固定軸距小的特點(diǎn),可適當(dāng)提高鎖定軌溫,有利于軌道穩(wěn)定。對(duì)于直線(xiàn)電機(jī)這種新的城市軌道交通模式,無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)的強(qiáng)度及穩(wěn)定性檢算的參數(shù)選取還需在實(shí)踐中逐步優(yōu)化。

參考文獻(xiàn):

[1]廣鐘巖.鐵路無(wú)縫線(xiàn)路[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2001.

篇4

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)的概念：服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，在固定導(dǎo)軌上輪軌運(yùn)行方式為特征的車(chē)輛或列車(chē)與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。

城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點(diǎn)來(lái)分類(lèi)，如運(yùn)輸能力、外形特點(diǎn)、采用的技術(shù)等。

二、線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架相關(guān)問(wèn)題線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架受眾多因素的影響，如何對(duì)它們進(jìn)行歸納，并沿一定的思路將分析過(guò)程系統(tǒng)化，是保證線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架科學(xué)合理的關(guān)鍵。

（一）城市大型客流集散點(diǎn)作為城市客運(yùn)的骨干系統(tǒng)，城市軌道交通要串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn)，同時(shí)分析這些客流集散點(diǎn)的規(guī)模等級(jí)、建設(shè)順序、相互關(guān)系和可能的變化，以此作為規(guī)劃網(wǎng)構(gòu)架的基礎(chǔ)。

（二）整體形態(tài)控制-擬定軌道交通線(xiàn)網(wǎng)基本構(gòu)架

1、城市背景研究，它是軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)，包括3個(gè)方面：

（1）城市總體規(guī)劃中對(duì)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃有影響的城市結(jié)構(gòu)和形態(tài)、土地利用布局、人口與就業(yè)分布、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、大型建設(shè)項(xiàng)目、環(huán)境和文化保護(hù)等方面的規(guī)劃意圖；

（2）城市交通規(guī)劃中明確的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐布局、公交網(wǎng)絡(luò)以及中小城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想等；

（3）城市遠(yuǎn)景交通宏觀分析。該部分主要針對(duì)總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的局限，通過(guò)對(duì)城市遠(yuǎn)景土地發(fā)展和交通分布的宏觀分析，對(duì)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的基本形態(tài)作必要的深化、調(diào)整和補(bǔ)充。

2、軌道交通線(xiàn)網(wǎng)基本構(gòu)架擬定，主要包括以下內(nèi)容：

（1）根據(jù)背景研究提供的資料，對(duì)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的前提條件進(jìn)行研究。

（2）對(duì)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)基本構(gòu)架形態(tài)做出科學(xué)判斷，提出線(xiàn)網(wǎng)內(nèi)線(xiàn)路的組成和功能分工，作為形成候選線(xiàn)網(wǎng)方案的基礎(chǔ)。

（三）研究過(guò)程線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專(zhuān)題定性、定量分析的探索過(guò)程，大致可分為以下幾個(gè)階段：1)第一階段：方案構(gòu)思，根據(jù)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求，分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對(duì)初始構(gòu)思方案進(jìn)行分類(lèi)歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關(guān)單位征求意見(jiàn)，并要求提出補(bǔ)充方案。3)第三階段：方案預(yù)選，以基礎(chǔ)方案為基礎(chǔ)，以線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則為指導(dǎo)，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求，又進(jìn)一步選擇出幾個(gè)典型的、不同線(xiàn)路走向和不同構(gòu)架類(lèi)型的方案，成為初步預(yù)選方案。4)第四階段：預(yù)選方案分析與交通測(cè)試。5)第五階段：調(diào)整補(bǔ)充預(yù)選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線(xiàn)網(wǎng)合理規(guī)模問(wèn)題

在城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中，一個(gè)十分重要的問(wèn)題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平等，從宏觀上合理地規(guī)劃軌道交通網(wǎng)線(xiàn)的規(guī)模。一個(gè)規(guī)模合理的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)，不僅可以充分滿(mǎn)足城市日益增長(zhǎng)的交通需要，提高公交服務(wù)水平，而且可以用較小的投入取得最佳經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道的線(xiàn)網(wǎng)合理規(guī)模就是線(xiàn)路長(zhǎng)度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟(jì)而有效的規(guī)模，可防止盲目性；同時(shí)使線(xiàn)網(wǎng)方案比較時(shí)，具有同等量級(jí)的可比性，所以線(xiàn)網(wǎng)合理規(guī)模分析是線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)重要質(zhì)量控制點(diǎn)?！昂侠硪?guī)?！毙枰谏鲜龀鞘刑卣鞣治龌A(chǔ)上，從“需求”與“可能”兩方面來(lái)探討：“需求”是以城市總體遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和居民出行數(shù)量分析為基礎(chǔ)，從人口規(guī)劃、出行強(qiáng)度和交通方式分配角度來(lái)分析城市交通需求的規(guī)模。另一方面，以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)為基礎(chǔ)，按車(chē)站吸引范圍和線(xiàn)網(wǎng)覆蓋的合理密度，分析其服務(wù)水平和需求的規(guī)模?！翱赡堋?，是指線(xiàn)網(wǎng)近期可能實(shí)施的規(guī)模，主要取決于城市財(cái)政經(jīng)濟(jì)實(shí)力，按國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值分析，可能投入軌道交通工程建設(shè)的資金額度，即可估計(jì)可能修建的規(guī)模。另一方面也要考慮工程施工的適度規(guī)模，要考慮到整個(gè)城市的工程施工對(duì)環(huán)境影響的承受力。

四、線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的方法

線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，在城市規(guī)劃流程中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專(zhuān)項(xiàng)詳細(xì)控制性規(guī)劃之前。線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是長(zhǎng)遠(yuǎn)的、指導(dǎo)性的專(zhuān)項(xiàng)宏觀規(guī)劃。它強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一：穩(wěn)定性就是頰規(guī)劃核心在空間上(城市中心區(qū))和時(shí)間上(近期)要穩(wěn)定；靈活性就是規(guī)劃延伸條件在空間上(城市區(qū))和時(shí)間上(遠(yuǎn)期)要有靈活變化的余地；連續(xù)性是指線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。

（一）規(guī)劃范圍與年限

線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的研究范圍一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。在研究范圍內(nèi)，還應(yīng)進(jìn)一步明確重點(diǎn)研究范圍，即軌道交通線(xiàn)路最為集中、規(guī)劃難點(diǎn)也最為集中的區(qū)域。重點(diǎn)研究范圍應(yīng)根據(jù)具體城市的特點(diǎn)確定，但一般應(yīng)選擇選擇城市中心區(qū)。

從規(guī)劃年限來(lái)看，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃分為近期規(guī)劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃。近期規(guī)劃主要研究線(xiàn)網(wǎng)重點(diǎn)部分的修建順序以及對(duì)城市發(fā)展的影響，因此年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃年限一致。遠(yuǎn)景規(guī)劃是研究城市理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)下軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒(méi)有具體年限。一般地，可以按城市總體遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和城區(qū)用地控制范圍及其推算的人口規(guī)模和就業(yè)分布為基礎(chǔ)，作為線(xiàn)網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)模的控制條件。

（二）規(guī)劃方法城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一整體。

1、交通分析為主導(dǎo)。以交通模型為基礎(chǔ)、交通預(yù)測(cè)為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結(jié)合。交通規(guī)劃既要有專(zhuān)業(yè)性，又要有綜合性；既有規(guī)律勝，又有不定性；既有數(shù)據(jù)計(jì)算，也要經(jīng)驗(yàn)判斷。

3、靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合。交通規(guī)劃實(shí)際是出行需求與交通供給這一對(duì)矛盾因素的動(dòng)態(tài)平衡過(guò)程。

五、城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃

在特大城市，郊區(qū)包括近郊和遠(yuǎn)郊。這時(shí)，城市軌道交通的作用就是提供市區(qū)內(nèi)部和近郊區(qū)的運(yùn)輸服務(wù)，而在隔離的遠(yuǎn)郊區(qū)，軌道交通服務(wù)則主要提供城市中心區(qū)與遠(yuǎn)郊區(qū)之間的快速運(yùn)輸。

（一）從運(yùn)營(yíng)角度來(lái)看，線(xiàn)路規(guī)劃中要考慮的目標(biāo)包括：

1、線(xiàn)路要盡可能與交通目標(biāo)一致。

2、盡量經(jīng)過(guò)鬧市車(chē)站，以滿(mǎn)足更多的需求。

3、在相關(guān)交叉點(diǎn)上與其他軌道交通線(xiàn)路有良好的換乘設(shè)計(jì)。

4、盡端折返點(diǎn)的設(shè)置或線(xiàn)路分叉點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)有利于增加線(xiàn)路吸引力。

5、線(xiàn)路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴(kuò)大需求。

6、車(chē)站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點(diǎn)，并設(shè)計(jì)好換乘設(shè)施。

7、戰(zhàn)略上為私人轎車(chē)停車(chē)換成預(yù)留場(chǎng)地，尤其在市區(qū)邊緣的盡端車(chē)站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線(xiàn)路規(guī)劃中的某些目標(biāo)主要體現(xiàn)在環(huán)境方面：

篇5

2系統(tǒng)功能

2.1問(wèn)卷調(diào)查法功能

問(wèn)卷調(diào)查法是調(diào)查研究的核心，主要通過(guò)問(wèn)卷來(lái)獲取大量有用的信息資料，然后通過(guò)整理分析所掌握的信息資料得出結(jié)論。一份內(nèi)容完備的調(diào)查問(wèn)卷通常由卷首語(yǔ)、問(wèn)卷說(shuō)明、問(wèn)題與回答、編碼和其他資料5部分組成。卷首語(yǔ)包括調(diào)查者的身份說(shuō)明、調(diào)查的目的與內(nèi)容、調(diào)查對(duì)象選取方式和資料保密措施、致謝與署名。問(wèn)卷說(shuō)明包括填寫(xiě)方式、注意事項(xiàng)、專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)的解釋限定等。問(wèn)題與回答是調(diào)查問(wèn)卷的主干，通常包括2部分：背景性問(wèn)題和主題性問(wèn)題。背景性問(wèn)題主要針對(duì)被調(diào)查者的個(gè)人資料，可包括年齡、性別、學(xué)歷、收入、職業(yè)、居住地、居住年數(shù)等，分析的時(shí)候可能影響主題性問(wèn)題的各項(xiàng)因素。主題性問(wèn)題依據(jù)各調(diào)查目的不同而不同。編碼是指問(wèn)卷調(diào)查中的每一份問(wèn)卷、問(wèn)卷中的每一個(gè)題目和問(wèn)題的每一個(gè)答案，都需要編制一個(gè)唯一的代碼，便于輸入計(jì)算機(jī)對(duì)問(wèn)卷進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和統(tǒng)計(jì)分析。其他資料包括問(wèn)卷名稱(chēng)、被調(diào)查者的地址或單位(可編號(hào))、調(diào)查員姓名、調(diào)查時(shí)間、結(jié)束語(yǔ)等[4]。本系統(tǒng)能輸入、修改、自動(dòng)生成問(wèn)卷，并有問(wèn)卷庫(kù)，可以增加、修改、刪除問(wèn)卷題庫(kù)。本系統(tǒng)支持單選題、多選題、開(kāi)放式問(wèn)題、判斷題、評(píng)價(jià)題、排序題等類(lèi)型的問(wèn)卷題型。系統(tǒng)將根據(jù)輸入的要求，按照問(wèn)題分類(lèi)順序和優(yōu)先級(jí)形成新的問(wèn)卷。最后，操作人員也可以根據(jù)實(shí)際的情況對(duì)順序進(jìn)行更改。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果，可以輸入調(diào)查問(wèn)卷的基本信息，包括批次號(hào)、問(wèn)卷編號(hào)、調(diào)查日期等信息，同時(shí)人性化地設(shè)計(jì)了諸如無(wú)效原因、性別、起點(diǎn)線(xiàn)路、終點(diǎn)線(xiàn)路等的下拉菜單選項(xiàng)，方便數(shù)據(jù)的錄入。也可以錄入調(diào)查問(wèn)卷的答案。本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸入批次號(hào)、問(wèn)卷編號(hào)、問(wèn)題三者中任一個(gè)或任兩個(gè)或全部三個(gè)進(jìn)行查詢(xún)，使查詢(xún)方式更加多樣和準(zhǔn)確。本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)按照調(diào)查日期、調(diào)查地點(diǎn)、調(diào)查負(fù)責(zé)人、性別、年齡、起點(diǎn)線(xiàn)路、起點(diǎn)站等各個(gè)關(guān)鍵字段組合統(tǒng)計(jì)。

2.2文案調(diào)研法功能

文案調(diào)研法是指利用企業(yè)內(nèi)部和外部的各種信息、情報(bào)資料，對(duì)調(diào)查內(nèi)容進(jìn)行研究的一種調(diào)查方法。本系統(tǒng)能采用鍵盤(pán)、掃描錄入調(diào)研結(jié)果，也可修改、刪除調(diào)研結(jié)果，包括文案調(diào)研的批次號(hào)、調(diào)研編號(hào)、調(diào)研日期、調(diào)研人員、文案標(biāo)題、文案關(guān)鍵字、內(nèi)外部資料、文案作者、發(fā)行時(shí)間、作者簡(jiǎn)介、研究?jī)?nèi)容領(lǐng)域、文案簡(jiǎn)述、參考文獻(xiàn)等。本系統(tǒng)能按照關(guān)鍵字段進(jìn)行查詢(xún)，包括批次號(hào)、調(diào)研編號(hào)、調(diào)研日期、調(diào)研人員、文案標(biāo)題、文案關(guān)鍵字等。

2.3觀察法功能

觀察法是通過(guò)深入社會(huì)現(xiàn)象發(fā)生、發(fā)展的現(xiàn)場(chǎng)，從而獲得第一手原始資料的實(shí)地研究方法。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除觀察法調(diào)查結(jié)果，包括批次號(hào)、觀察編號(hào)、線(xiàn)路號(hào)、通過(guò)人數(shù)等信息，同時(shí)人性化地設(shè)計(jì)了諸如線(xiàn)路名、站名、客流去向等的下拉菜單選項(xiàng)。本系統(tǒng)能按照多個(gè)關(guān)鍵字段進(jìn)行查詢(xún)，包括按線(xiàn)路、按站名、按觀察日期、按觀察時(shí)間（開(kāi)始時(shí)間至結(jié)束時(shí)間）、按客流方向等。本系統(tǒng)能按照線(xiàn)路、站名、日期、時(shí)間、客流方向等各個(gè)關(guān)鍵字段組合統(tǒng)計(jì)。

2.4專(zhuān)家小組討論法功能

專(zhuān)家小組討論法采用小座談會(huì)形式，挑選一組具有專(zhuān)業(yè)知識(shí)的相關(guān)專(zhuān)家人員，在一個(gè)放置有錄音，錄像等記錄設(shè)備的房間里通過(guò)主持人的組織，進(jìn)行某個(gè)專(zhuān)題的討論。討論的內(nèi)容以文本或多媒體的方式記錄在數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除專(zhuān)家小組討論法調(diào)查結(jié)果，包括批次號(hào)、記錄編號(hào)、專(zhuān)家姓名、專(zhuān)家學(xué)歷、專(zhuān)家職稱(chēng)、專(zhuān)家研究領(lǐng)域、專(zhuān)家所屬單位、討論主題、討論內(nèi)容等信息，其中討論內(nèi)容可以保存錄音形式。本系統(tǒng)能按照多個(gè)關(guān)鍵字段進(jìn)行查詢(xún)，包括批次號(hào)、記錄編號(hào)、專(zhuān)家姓名、專(zhuān)家研究領(lǐng)域、專(zhuān)家所屬單位、討論主題等。本系統(tǒng)能按照批次號(hào)、記錄編號(hào)、專(zhuān)家姓名、專(zhuān)家研究領(lǐng)域、專(zhuān)家所屬單位、討論主題等各個(gè)關(guān)鍵字段組合統(tǒng)計(jì)。

2.5電話(huà)調(diào)查法功能

電話(huà)調(diào)查法是調(diào)查者通過(guò)電話(huà)向被訪者提問(wèn)，并筆錄答案。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除電話(huà)調(diào)查法調(diào)查結(jié)果，包括批次號(hào)、調(diào)查編號(hào)、訪談?wù)咝彰?、訪談日期、被訪談?wù)咝彰?、被訪談?wù)叩哪挲g、被訪談?wù)叩男袠I(yè)等。本系統(tǒng)能按照多個(gè)關(guān)鍵字段進(jìn)行綜合查詢(xún)，包括批次號(hào)、調(diào)查編號(hào)、訪談?wù)咝彰⒃L談日期、被訪談?wù)咝彰?、被訪談?wù)叩哪挲g、被訪談?wù)叩男袠I(yè)等。本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)按照多個(gè)關(guān)鍵字段進(jìn)行綜合統(tǒng)計(jì)，包括批次號(hào)、調(diào)查編號(hào)、訪談?wù)咝彰?、訪談日期等。

2.6用戶(hù)操作維護(hù)

本系統(tǒng)的用戶(hù)操作維護(hù)包括操作權(quán)限設(shè)定、增加操作人員、除操作人員、密碼修改等。系統(tǒng)維護(hù)本系統(tǒng)對(duì)日志記錄、歷史操作的臨時(shí)文件，設(shè)置保留期限。本系統(tǒng)對(duì)可以對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)備份、數(shù)據(jù)備份。本系統(tǒng)可以進(jìn)行數(shù)據(jù)還原，包括還原需要的數(shù)據(jù)庫(kù)、必要操作日志等。

3系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)

3.1問(wèn)卷調(diào)查法數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)本系統(tǒng)的問(wèn)卷調(diào)查法主要的數(shù)據(jù)庫(kù)表包括問(wèn)卷調(diào)查表、問(wèn)卷題庫(kù)表、問(wèn)卷答案表。問(wèn)卷調(diào)查表主要字段包括批次號(hào)、問(wèn)卷編號(hào)、是否有效、無(wú)效原因代碼、調(diào)查起始日期、調(diào)查終止日期、調(diào)查地點(diǎn)、調(diào)查負(fù)責(zé)人、性別、年齡、常住人口、起點(diǎn)線(xiàn)路代碼、起點(diǎn)站代碼、終點(diǎn)線(xiàn)路代碼、終點(diǎn)站代碼、換乘站代碼、出行目的、每周乘坐次數(shù)、職業(yè)代碼等。問(wèn)卷題庫(kù)表主要字段包括批次號(hào)、問(wèn)卷編號(hào)、問(wèn)題編號(hào)代碼、問(wèn)題、答案1、答案2、答案3、答案4、答案5、答案6、答案7、答案8、答案9、答案10、答案11。問(wèn)卷答案表主要字段包括批次號(hào)、問(wèn)卷編號(hào)、問(wèn)題編號(hào)代碼、問(wèn)題、答案1代碼、答案2代碼、答案3代碼、答案4代碼、答案5代碼、答案6代碼、答案7代碼、答案8代碼、答案9代碼、答案10代碼、答案11代碼等。3.2文案調(diào)研法數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)文案調(diào)研法主要的字段包括：批次號(hào)、調(diào)研編號(hào)、調(diào)研日期、調(diào)研人員、文案標(biāo)題、內(nèi)外部資料、文案作者、發(fā)行時(shí)間、作者簡(jiǎn)介、研究?jī)?nèi)容領(lǐng)域、文案簡(jiǎn)述、參考文獻(xiàn)等。3.3觀察法數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)觀察法主要的字段包括：批次號(hào)、觀察編號(hào)、觀察線(xiàn)路代碼、站名代碼、觀察起始日期、觀察終止日期、開(kāi)始時(shí)間、結(jié)束時(shí)間、客流去向線(xiàn)路代碼、通過(guò)人數(shù)等。3.4專(zhuān)家小組討論法數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)專(zhuān)家小組討論法主要的字段包括：批次號(hào)、觀察編號(hào)、專(zhuān)家姓名、專(zhuān)家學(xué)歷、專(zhuān)家職稱(chēng)、研究領(lǐng)域、所屬單位、討論主題、討論內(nèi)容等。專(zhuān)家小組討論法數(shù)據(jù)表中包含了觀察法所涉及到的所有字段名。3.5電話(huà)調(diào)查法數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)電話(huà)調(diào)查表主要的字段包括：批次號(hào)、調(diào)查編號(hào)、訪談?wù)咝彰⒃L談日期、被訪談?wù)咝彰⒈辉L談?wù)叩哪挲g、被訪談?wù)叩男袠I(yè)等。電話(huà)調(diào)查法的題庫(kù)表、答案表同問(wèn)卷調(diào)查的問(wèn)卷題庫(kù)表、問(wèn)卷答案表。

篇6

2無(wú)線(xiàn)傳輸技術(shù)介紹

城市軌道交通車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信系統(tǒng)作為車(chē)輛和地面之間進(jìn)行信息傳輸?shù)耐ǖ?，可為視頻監(jiān)控系統(tǒng)和乘客信息系統(tǒng)提供車(chē)站和車(chē)輛之間，乃至控制中心之間的無(wú)線(xiàn)傳輸媒介，是一種傳輸網(wǎng)絡(luò)的延伸。除此之外，車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信系統(tǒng)還要求具有較高的可靠性，支持列車(chē)在運(yùn)行速度達(dá)到80km/h或者比其更高速度之下的視頻信息和多媒體信息的可靠傳輸，整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)傳輸過(guò)程中應(yīng)能有效的避免黑客和非法信息的侵入，確保整個(gè)信息播出時(shí)的安全和可靠。當(dāng)前主要的無(wú)線(xiàn)傳輸技術(shù)主要有以下幾種：

（1）TETRA、GSM、CDMA：這幾種為非常成熟的無(wú)線(xiàn)傳輸技術(shù)，應(yīng)用較為廣泛，但是，這三種技術(shù)對(duì)于車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，都滿(mǎn)足不了其所要求的傳輸速率。TETRA其上行速率大約為幾kb/s，下行速率大約為幾十kb/s，GSM和CDMA的運(yùn)行速率大致相同，其上行速率和下行速率分別為十幾kb/s和幾十kb/s。

（2）3G的傳輸速率與CDMA、TETRA、GSM相比，其在數(shù)據(jù)的傳輸速率方面已經(jīng)有了大幅度的提高，在低速運(yùn)行狀態(tài)時(shí)的下行速率可以達(dá)到幾百kb/s，上行速率可以達(dá)到幾十kb/s；靜止?fàn)顟B(tài)下的下行速率甚至可以達(dá)到2Mb/s。盡管如此，3G的傳輸速率仍然不能滿(mǎn)足車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信系統(tǒng)的需求。

（3）TRainCom-MT是德國(guó)得力風(fēng)根公司專(zhuān)有的車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信技術(shù)，其應(yīng)用領(lǐng)域主要是面向城市軌道無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)，其也是為了城市軌道車(chē)地?zé)o線(xiàn)交通系統(tǒng)特別研制和發(fā)明的。其可以支持高速移動(dòng)環(huán)境下，車(chē)地雙向無(wú)線(xiàn)通信最高達(dá)到16Mb/s的傳輸速度。TRainCom-MT作為一項(xiàng)非標(biāo)轉(zhuǎn)化的無(wú)線(xiàn)傳輸技術(shù)，此系統(tǒng)的協(xié)議并不具有開(kāi)放性，因此，整個(gè)系統(tǒng)相關(guān)的升級(jí)、二次開(kāi)發(fā)與維護(hù)都需要依賴(lài)技術(shù)的開(kāi)發(fā)部門(mén)和持有公司，即該項(xiàng)技術(shù)只能由德國(guó)得力風(fēng)根公司進(jìn)行，因此，也就決定其具有較差的市場(chǎng)維護(hù)和選擇性。

（4）WLAN作為一項(xiàng)寬帶的無(wú)線(xiàn)傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，與其他技術(shù)相比，具有寬帶化、網(wǎng)絡(luò)化等優(yōu)勢(shì)。其目前具有的標(biāo)準(zhǔn)也多樣化，例如，其具有802.11a，其工作頻段在5.8G，傳輸?shù)乃俣纫话阋部梢赃_(dá)到54Mb/s，具有干擾較少的特性，除此之外，一般在5.8G頻段的無(wú)線(xiàn)傳輸技術(shù)具有非免費(fèi)開(kāi)放的特點(diǎn)，因此需要進(jìn)行申請(qǐng)；802.11b，其工作頻段在2.4G，傳輸速度一般最高能達(dá)到11Mb/s；此外，802.11g其工作頻段也在2.4G，其主要采用了OFDM調(diào)制技術(shù)，其數(shù)據(jù)傳輸速度同樣可高達(dá)54Mb/s。WLAN作為一種寬帶無(wú)線(xiàn)傳輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，雖然具有較大的通道帶寬，但是其覆蓋范圍不能滿(mǎn)足車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信系統(tǒng)的需求，軌道AP在直線(xiàn)隧道一般每隔二百米就需要進(jìn)行無(wú)線(xiàn)網(wǎng)路設(shè)置，導(dǎo)致系統(tǒng)切換和調(diào)制較為頻繁；同時(shí)，與公用WLAN技術(shù)采用相同的頻段也使得其安全性無(wú)法得到有效保障。

（5）WiMax（802.16），即802.16無(wú)線(xiàn)域網(wǎng)，其已在2007年10月成為新的3G標(biāo)準(zhǔn)中的一員，當(dāng)前其主要具有802.16d固定寬帶無(wú)線(xiàn)接入標(biāo)準(zhǔn)和802.16e支持移動(dòng)特性的寬帶無(wú)線(xiàn)接入標(biāo)準(zhǔn)。802.16無(wú)線(xiàn)域網(wǎng)采用了未來(lái)通信技術(shù)OFDM、OFD-MA、MIMO、AAS等先進(jìn)技術(shù)，OFDM、MIMO、AAS，OFDMA也是未來(lái)通信技術(shù)的發(fā)展方向，其最高可達(dá)到70Mbps的傳輸速度，數(shù)據(jù)傳輸?shù)木嚯x也達(dá)到了50km，除此之外，還具有應(yīng)用頻道較寬、Qos制度完善、業(yè)務(wù)豐富靈活、頻譜利用較高、靈活分配寬帶等優(yōu)勢(shì)。盡管如此，WiMax技術(shù)還是存在高速移動(dòng)中無(wú)法達(dá)到無(wú)縫切換的最大問(wèn)題；同時(shí)，受制于產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展緩慢等因素，都使得WiMax技術(shù)并未得到廣泛的推廣和應(yīng)用。

（6）LTE無(wú)線(xiàn)傳輸技術(shù)，其主要是3G技術(shù)的不斷演進(jìn)和改善，其也是當(dāng)前3G和4G技術(shù)的過(guò)渡階段，作為3.9G的全球無(wú)線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)，其在市場(chǎng)上受到了極力的推廣，大部分國(guó)內(nèi)外的廠商也對(duì)LTE技術(shù)給予很大的期望。其主要是改進(jìn)和增強(qiáng)了當(dāng)前3G中的空中接入技術(shù)，同時(shí)也是目前眾多無(wú)線(xiàn)傳輸技術(shù)之中，少數(shù)幾個(gè)引入OFDM和MIMO概念的技術(shù)之一。與3G相比，其還具有延遲降低、極高數(shù)據(jù)傳輸速度、分組傳送、向下兼容和光域覆蓋等技術(shù)上的支持和優(yōu)勢(shì)，因此，也被作為3G向4G的主流技術(shù)的轉(zhuǎn)變，主流運(yùn)營(yíng)商一般也都采取LTE技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此，通過(guò)對(duì)比以上幾種目前較為成熟的無(wú)線(xiàn)傳輸技術(shù)，分析得出目前LTE無(wú)線(xiàn)傳輸技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信技術(shù)中，能夠提高信息的傳輸速度，實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)量信息的共享，完善并解決了車(chē)載視頻監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸難的問(wèn)題，有效保障了信息的及時(shí)性和可靠性。

3LTE技術(shù)在城市軌道交通車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信系統(tǒng)中的應(yīng)用

為了從根本上解決城市軌道交通車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信系統(tǒng)中的干擾問(wèn)題，保證數(shù)據(jù)通信不斷的穩(wěn)定工作和系統(tǒng)的可靠，只能通過(guò)采取優(yōu)秀的無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)來(lái)達(dá)到技術(shù)上的解決和完善。工作者根據(jù)對(duì)城市軌道交通車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信系統(tǒng)的相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)主要具有：高效的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸效率、較低的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸延遲、較高的可靠性、良好的移動(dòng)性能等特點(diǎn)。LTE技術(shù)主要應(yīng)用在城市軌道交通車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信系統(tǒng)中，具有如下的特點(diǎn)：

（1）LTE系統(tǒng)采取了扁平化的組織方案，具有較為簡(jiǎn)化的組織網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，因此，減少了網(wǎng)元的數(shù)量、系統(tǒng)的可靠性也較高。

（2）LTE技術(shù)的數(shù)據(jù)頻譜的利用率也較高，數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)速率也較強(qiáng)，優(yōu)于TETRA、WIFI、GSM-R等技術(shù)。

（3）LTE技術(shù)系統(tǒng)扁平化的組織結(jié)構(gòu)，也有效的縮短了兩端之間的傳輸效率，使得信息及時(shí)傳輸，更加滿(mǎn)足了城市軌道交通信息傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性和共享性，能夠滿(mǎn)足城市軌道交通車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信系統(tǒng)的應(yīng)用需求。

（4）LTE技術(shù)可支持列車(chē)移動(dòng)速度達(dá)到350km/h的移動(dòng)傳輸性能，而目前城市軌道交通行車(chē)一般不會(huì)超過(guò)100km/h的速度，否則會(huì)導(dǎo)致移動(dòng)數(shù)據(jù)傳輸性能下降，但是LTE技術(shù)卻避免了此項(xiàng)不足，使得移動(dòng)狀態(tài)下，也能較好的進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，同時(shí)也為未來(lái)列車(chē)提速創(chuàng)造了有利條件。

（5）LTE技術(shù)還具有頻譜較為靈活的特點(diǎn)，可以適應(yīng)不同大小頻率的頻譜分配，使其在不同頻譜中進(jìn)行分配和部署。車(chē)地?zé)o線(xiàn)通信技術(shù)在隧道中都設(shè)置有天線(xiàn)，也可以采用商用的通信泄漏電纜實(shí)現(xiàn)信號(hào)覆蓋。隧道內(nèi)的單個(gè)RRU覆蓋可以達(dá)到1.2km，提供更為穩(wěn)定的覆蓋面積。而通過(guò)多個(gè)RRU共小區(qū)，可以減少由于更新和切換，導(dǎo)致的信息傳輸?shù)难舆t和抖動(dòng)，甚至丟失的情況，保證城市軌道交通高速度切換下帶寬和頻率的穩(wěn)定。

篇7

2電力監(jiān)控系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成

控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通常采用10/100/1000Mbps自適應(yīng)開(kāi)環(huán)以太總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，雙網(wǎng)對(duì)等工作方式。正常情況下雙網(wǎng)同時(shí)工作，并可根據(jù)需要分擔(dān)不同的數(shù)據(jù)傳輸，當(dāng)某一網(wǎng)絡(luò)故障時(shí)，系統(tǒng)給出報(bào)警信息，并由非故障網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)全部的數(shù)據(jù)傳輸。采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化的、成熟、可靠、通用性強(qiáng)的TCP/IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。通過(guò)與控制中心通信系統(tǒng)主母鐘進(jìn)行同步對(duì)時(shí)，電力調(diào)度系統(tǒng)與各變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)具有網(wǎng)絡(luò)同步時(shí)鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)中，各種間隔層智能保護(hù)測(cè)控裝置通常是通過(guò)各種總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)連接而成，通過(guò)接收控制中心或通信系統(tǒng)車(chē)站級(jí)二級(jí)母鐘發(fā)出的時(shí)鐘信息，并按此時(shí)鐘校準(zhǔn)整個(gè)系統(tǒng)的時(shí)鐘同步。通信網(wǎng)絡(luò)是監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，其通信能力直接影響監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性能。當(dāng)前國(guó)內(nèi)新建的各變電所內(nèi)設(shè)備組成及其通信網(wǎng)絡(luò)主要分三層：

1）間隔層

間隔層主要包括各種智能保護(hù)測(cè)控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點(diǎn)是智能化單元，基本功能不依賴(lài)于通信網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時(shí)采集間隔層設(shè)備的運(yùn)行信息，并上送至上一級(jí)調(diào)度系統(tǒng)。

2）網(wǎng)絡(luò)層

由組網(wǎng)設(shè)備及通信線(xiàn)纜構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)控制端與被控端間實(shí)時(shí)、無(wú)間斷的數(shù)據(jù)傳輸。

3）站控層

站控層是變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的大腦，擁有通信控制系統(tǒng)和后臺(tái)機(jī)系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著整個(gè)系統(tǒng)的通信管理、MMI人機(jī)界面以及自動(dòng)運(yùn)行控制管理等主要任務(wù)?？紤]到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設(shè)備具有向下兼容性，并考慮到國(guó)際發(fā)展趨勢(shì)，故近年來(lái)雖然有用以太網(wǎng)完全替代現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)網(wǎng)的趨勢(shì)，但當(dāng)前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)絡(luò)，負(fù)責(zé)全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)，站點(diǎn)內(nèi)集成的裝置種類(lèi)較多，廠商和總線(xiàn)形式都可能不同，如可能同時(shí)存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線(xiàn)協(xié)議,甚至是廠家自身專(zhuān)利的通信協(xié)議。

3電力監(jiān)控系統(tǒng)的對(duì)時(shí)方式

篇8

軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運(yùn)能大等特點(diǎn),已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項(xiàng)目。據(jù)統(tǒng)計(jì),我國(guó)現(xiàn)有20多個(gè)城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項(xiàng)目,在建線(xiàn)路總長(zhǎng)度超過(guò)390公里,有1500公里線(xiàn)路正在規(guī)劃建設(shè)中。軌道交通在給人們帶來(lái)便捷舒適的同時(shí),也面臨著由于人、車(chē)輛、機(jī)電以及社會(huì)災(zāi)害等因素而導(dǎo)致的安全問(wèn)題。

軌道交通的安全性,對(duì)城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對(duì)軌道交通安全問(wèn)題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考

“公共產(chǎn)品”是指具有非競(jìng)爭(zhēng)性和排他性的產(chǎn)品。非競(jìng)爭(zhēng)性是指消費(fèi)上的非競(jìng)爭(zhēng)性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費(fèi),某些人對(duì)該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會(huì)秩序的范疇,是對(duì)人、對(duì)財(cái)產(chǎn)、對(duì)環(huán)境保護(hù)類(lèi)的無(wú)形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費(fèi)上不具有排他性,不會(huì)因一些人的“消費(fèi)”而影響其他人的“消費(fèi)”。但是,會(huì)因某個(gè)人或某一些人的不安全行為而導(dǎo)致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒(méi)有形成事故以前,個(gè)人是“免費(fèi)”消費(fèi)著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個(gè)別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導(dǎo)致安全事故的發(fā)生,將會(huì)危及無(wú)辜,不僅造成人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失,同時(shí)會(huì)嚴(yán)重地影響了社會(huì)秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國(guó)倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國(guó)大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無(wú)限制地承擔(dān)這類(lèi)公共安全的社會(huì)責(zé)任。市場(chǎng)取向的改革帶來(lái)了發(fā)展和繁榮已被實(shí)踐證明,但市場(chǎng)不是萬(wàn)能的。公共產(chǎn)品的特性導(dǎo)致市場(chǎng)失靈,使政府調(diào)節(jié)成為必要。關(guān)系到社會(huì)整體利益的公共交通安全問(wèn)題,單個(gè)企業(yè)無(wú)力承擔(dān)起全部義務(wù),政府應(yīng)當(dāng)作為公共產(chǎn)品來(lái)供給。

公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過(guò)微觀參與提供生產(chǎn)性基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的投資與建設(shè)可由政府部門(mén)負(fù)責(zé),授權(quán)地鐵運(yùn)營(yíng)公司以經(jīng)營(yíng)權(quán),并將基礎(chǔ)設(shè)施以租賃形式租賃給地鐵運(yùn)營(yíng)公司,象征性地收取租賃費(fèi)。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國(guó)有企業(yè)能夠更好地完成相關(guān)任務(wù)。國(guó)有企業(yè)的投資主體主要是國(guó)家,國(guó)家比任何個(gè)人更有全局觀念,更關(guān)注社會(huì)的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)充分考慮社會(huì)效益。相對(duì)而言,非國(guó)有市場(chǎng)主體往往更注重經(jīng)濟(jì)效益,不愿意為承擔(dān)社會(huì)責(zé)任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營(yíng)軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應(yīng)以國(guó)有經(jīng)濟(jì)為主,有條件地允許一部分非國(guó)有經(jīng)濟(jì)的介入。

廣義的公共產(chǎn)品除了基礎(chǔ)設(shè)施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項(xiàng)制度安排等。針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)中可能發(fā)生的災(zāi)害性事故,需要政府向社會(huì)提供防治這些社會(huì)性災(zāi)害的公共產(chǎn)品。為保證軌道交通運(yùn)行的安全,越來(lái)越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實(shí)施調(diào)控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營(yíng)主體提供行為規(guī)范、基本準(zhǔn)則和行動(dòng)指南,并為廣大乘客制定安全乘車(chē)的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過(guò)制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)行為,也就是要約束因?yàn)閭€(gè)人利益最大化動(dòng)機(jī)的過(guò)分膨脹而導(dǎo)致他人與社會(huì)公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問(wèn)題上,政府的作用應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加強(qiáng),要根據(jù)需要和可能不斷推進(jìn)政策創(chuàng)新,保證公共產(chǎn)品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考

安全不僅僅是一種技術(shù)物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟(jì)效益的活動(dòng),是通過(guò)對(duì)投入的人力、物力和財(cái)力,進(jìn)行合理組織、控制和調(diào)整,以減少事故和降低事故損失,達(dá)到人、技術(shù)、環(huán)境的最佳結(jié)合,間接促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增值的一種活動(dòng)。安全活動(dòng)既具有自然屬性,又是在一定的社會(huì)生產(chǎn)方式下進(jìn)行的有目的的活動(dòng),它在遵循自然規(guī)律的同時(shí),還受到社會(huì)生產(chǎn)關(guān)系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。

生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿(mǎn)足人類(lèi)需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會(huì)關(guān)系和經(jīng)濟(jì)關(guān)系,具有一定的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)屬性,由于軌道交通安全涉及到社會(huì)的方方面面,已成為影響社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展的一個(gè)重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標(biāo)志。

生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結(jié)合而成的有機(jī)體系,軌道交通安全也是受到人、車(chē)輛、機(jī)電等人的和物的因素的作用。近年來(lái),國(guó)內(nèi)外軌道交通事故分析證明,這些因素是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車(chē)規(guī)則所導(dǎo)致的事故,也有因?yàn)楣ぷ魅藛T職責(zé)疏忽而引發(fā)的險(xiǎn)性事故。從物的因素看,車(chē)輛、軌道、供電、信號(hào)等故障都可導(dǎo)致事故的發(fā)生。

生產(chǎn)力反映的是人類(lèi)的勞動(dòng)能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人類(lèi)勞動(dòng)能力的發(fā)展,是人類(lèi)科學(xué)知識(shí)、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、操作技能和社會(huì)結(jié)合能力不斷累積和提高的結(jié)果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。

統(tǒng)計(jì)表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關(guān),所以抓運(yùn)行安全首先要抓對(duì)工作人員的教育和培訓(xùn)包括法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)則,任何時(shí)候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵,只有增強(qiáng)員工對(duì)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,才能把事故與災(zāi)害造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低限度。為了保證軌道交通運(yùn)營(yíng)安全,除了加強(qiáng)對(duì)員工的安全思想教育,還必須進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練,逐步提高各有關(guān)專(zhuān)業(yè)和工種工作人員的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對(duì)事故的綜合救援能力,達(dá)到鍛煉員工隊(duì)伍的目的。

為了提高軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全和運(yùn)輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車(chē)輛、軌道、供電、信號(hào)設(shè)備等一系列物的因素,因?yàn)檫@些因素都直接關(guān)聯(lián)到列車(chē)的安全運(yùn)行,必須引起建設(shè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)的高度重視,采取相應(yīng)對(duì)策。

生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結(jié)底是科學(xué)技術(shù)的發(fā)展。科學(xué)通過(guò)革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術(shù)、擴(kuò)展新的勞動(dòng)對(duì)象、提高勞動(dòng)者素質(zhì)和促進(jìn)管理的科學(xué)化等多種途徑,被運(yùn)用于生產(chǎn)過(guò)程,形成現(xiàn)實(shí)的生產(chǎn)力。在科學(xué)技術(shù)日新月異的現(xiàn)代社會(huì),生產(chǎn)力的發(fā)展越來(lái)越多地取決于科學(xué)水平和技術(shù)進(jìn)步,取決于科學(xué)技術(shù)在生產(chǎn)上的應(yīng)用。

“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個(gè)要素,離開(kāi)了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的綜合應(yīng)用,安全運(yùn)營(yíng)就不可能得到強(qiáng)有力的保證。首先要用科學(xué)技術(shù)促進(jìn)人員素質(zhì)提高,用科學(xué)的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學(xué)的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學(xué)知識(shí)和技能。其次要提高車(chē)輛等裝備的科技含量,用新技術(shù)、新設(shè)備提高運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的可靠性和安全性。其中采用自動(dòng)化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備,是提高運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)安全性的重要基礎(chǔ)?，F(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場(chǎng)所之一,其可靠運(yùn)行是地鐵安全運(yùn)營(yíng)的前提條件。把這些機(jī)電設(shè)備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過(guò)自動(dòng)化系統(tǒng)對(duì)這些設(shè)備進(jìn)行科學(xué)高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內(nèi)安全的關(guān)鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿(mǎn)足人類(lèi)欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟(jì)物品”?！白杂晌锲贰笔侵溉祟?lèi)無(wú)需通過(guò)努力就能取用的物品,如陽(yáng)光、空氣等,它的數(shù)量是無(wú)限的;“經(jīng)濟(jì)物品”是指人類(lèi)必須付出代價(jià)方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過(guò)人類(lèi)加工出來(lái)的物品。相對(duì)于人的無(wú)窮無(wú)盡的欲望而言,“經(jīng)濟(jì)物品”或者說(shuō)生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟(jì)資源稀缺性的事實(shí)出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問(wèn)題。

軌道交通安全屬于“經(jīng)濟(jì)物品”,它是通過(guò)政府、企業(yè)、乘客和車(chē)輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結(jié)合而生產(chǎn)出來(lái)的。社會(huì)資源是有限的,社會(huì)對(duì)安全的投入受到客觀經(jīng)濟(jì)水平的限制,它的數(shù)量不是無(wú)限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過(guò)資源的合理配置,最大限度地增進(jìn)軌道交通的安全,實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化。

安全資源配置是安全活動(dòng)與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動(dòng)各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問(wèn)題?？梢赃@樣認(rèn)為,軌道交通的設(shè)計(jì)和建設(shè)屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運(yùn)營(yíng)則屬于安全活動(dòng)。

一方面,在一定時(shí)期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動(dòng)上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動(dòng)之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調(diào)統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達(dá)到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問(wèn)題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動(dòng)上,安全資源配置應(yīng)該以最優(yōu)化作為配置效率的標(biāo)準(zhǔn),以實(shí)現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動(dòng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

篇9

2檢測(cè)項(xiàng)目

按照專(zhuān)業(yè)劃分，軌道交通內(nèi)的智能化系統(tǒng)用于管理車(chē)站安全和環(huán)境的車(chē)站設(shè)備系統(tǒng)，主要包括門(mén)禁控制系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)3部分。所開(kāi)展的檢測(cè)項(xiàng)目如表1所示。

3檢測(cè)內(nèi)容

3.1門(mén)禁控制系統(tǒng)

3.1.1讀卡器功能防破壞功能，對(duì)卡的識(shí)別功能，識(shí)別速度，有效讀卡距離。

3.1.2門(mén)禁控制器功能控制器防破壞功能，獨(dú)立工作功能、工作準(zhǔn)確性，響應(yīng)時(shí)間，開(kāi)、關(guān)鎖功能，后備電源自動(dòng)投入功能。

3.1.3系統(tǒng)管理功能實(shí)時(shí)監(jiān)控功能，對(duì)控制器的控制功能，完好率/接入率，非法入侵報(bào)警，非法破壞報(bào)警，與控制器通信故障報(bào)警。

3.2環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)

3.2.1車(chē)站環(huán)境溫濕度及區(qū)間環(huán)境系統(tǒng)該系統(tǒng)主要是監(jiān)測(cè)車(chē)站站廳、站臺(tái)及設(shè)備區(qū)環(huán)境溫濕度，主要檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)的溫濕度數(shù)據(jù)采集精度。

3.2.2通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)該系統(tǒng)用于組合式空調(diào)機(jī)組、柜式空調(diào)器、風(fēng)機(jī)和電動(dòng)風(fēng)閥、冷水機(jī)組、冷凍、冷卻水泵、冷卻塔和電動(dòng)蝶閥等設(shè)備的監(jiān)測(cè)與控制。

3.2.3照明導(dǎo)向系統(tǒng)該系統(tǒng)用于檢測(cè)照明回路、導(dǎo)向燈箱照明回路、屏蔽門(mén)光帶的監(jiān)控功能。

3.2.4應(yīng)急照明電源系統(tǒng)功能1）工作狀態(tài)監(jiān)測(cè)功能。2）電池旁路故障、電池低電壓、逆變器故障、輸出過(guò)載等故障報(bào)警功能。

3.2.5給排水系統(tǒng)該系統(tǒng)用于潛污泵、給水碟閥等設(shè)備的監(jiān)測(cè)與控制。

3.2.6電梯與扶梯系統(tǒng)檢測(cè)運(yùn)行狀態(tài)、上下行方向監(jiān)測(cè)、左右扶手帶故障、電扶梯故障等功能。

3.3綜合監(jiān)控系統(tǒng)

3.3.1接口檢測(cè)檢測(cè)子系統(tǒng)與主控系統(tǒng)之間的硬件連接、串行通信連接、專(zhuān)用網(wǎng)關(guān)（路由器）接口連接等。網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器、網(wǎng)卡、通用路由器和交換機(jī)應(yīng)能正常連通。

3.3.2軟件檢測(cè)檢測(cè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)集成、被集成系統(tǒng)的數(shù)據(jù)界面、被集成系統(tǒng)的數(shù)據(jù)響應(yīng)時(shí)間、準(zhǔn)確性和誤碼率。被集各系統(tǒng)的數(shù)據(jù)應(yīng)在集成主機(jī)統(tǒng)一界面下顯示；界面應(yīng)漢化和圖形化；檢測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性及誤碼率等。

3.3.3系統(tǒng)功能及性能檢測(cè)1）系統(tǒng)集成的整體協(xié)調(diào)控制檢測(cè)。2)系統(tǒng)集成綜合管理和冗余功能檢測(cè)。3)系統(tǒng)集成的可維護(hù)性和安全性檢測(cè)。

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（二）軌道工程造價(jià)控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來(lái)建設(shè)的，所以各級(jí)相關(guān)的工作人員大多會(huì)考慮如何才能夠使建設(shè)方案更加的合理、如何才能保質(zhì)保量地完成工程建設(shè)，這就導(dǎo)致很少會(huì)有人去考慮如何才能很好地減低造價(jià)，因此建設(shè)者在剛開(kāi)始的時(shí)候就只注重到了社會(huì)效益，而忽略了經(jīng)濟(jì)效益。

（三）軌道工程造價(jià)的單位造價(jià)過(guò)高。對(duì)于較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)來(lái)說(shuō)，我國(guó)的建材價(jià)格與人力勞務(wù)價(jià)格都比較低，因此同類(lèi)型的建設(shè)工程應(yīng)該也是低的很多，然而我國(guó)軌道交通工程的造價(jià)卻比許多的國(guó)家和地區(qū)高出好多。

（四）軌道工程造價(jià)控制的措施不完善。因?yàn)槲覈?guó)在思想上就對(duì)軌道工程造價(jià)管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會(huì)上，有關(guān)于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。

二、在全過(guò)程進(jìn)行工程造價(jià)的原則

城市軌道的建設(shè)與其他的工程建設(shè)相比，有著自己獨(dú)特的特點(diǎn)，其在科學(xué)的工程選址、適當(dāng)?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應(yīng)。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點(diǎn)。因此，在全過(guò)程工程造價(jià)控制，就要堅(jiān)持四個(gè)原則:

（一）適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)。在城市的軌道交通工程建設(shè)中一定要做到適當(dāng)?shù)募夹g(shù)、實(shí)用的設(shè)備、實(shí)際的裝修、可靠的安全標(biāo)準(zhǔn)?？偠灾褪且龅礁鶕?jù)實(shí)際情況，實(shí)事求是，千萬(wàn)不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。

（二）詳細(xì)的建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)在規(guī)劃的過(guò)程中一定要充分的考慮城市的未來(lái)建設(shè)和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設(shè)資金的籌集，又有利于助力城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來(lái)提高后期的收益。與此同時(shí)，軌道工程建設(shè)的路線(xiàn)應(yīng)該盡可能的依照城市道路發(fā)展來(lái)布局，這樣就可以避免一些拆遷的費(fèi)用。

（三）采用科學(xué)的造價(jià)控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國(guó)軌道工程設(shè)計(jì)、預(yù)算編輯方法和配套的定額，進(jìn)行限額設(shè)計(jì)，嘗試一些新的計(jì)價(jià)體系等等方法。

三、全過(guò)程造價(jià)控制的具體措施

（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)該根據(jù)對(duì)城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地的利用開(kāi)發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進(jìn)行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點(diǎn)，要以客流為基礎(chǔ)，進(jìn)行多種方案的比較來(lái)選擇。通過(guò)結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)進(jìn)行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來(lái)降低造價(jià)成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

（二）設(shè)計(jì)階段。軌道交通工程在設(shè)計(jì)時(shí)要求實(shí)用，盡可能地減少與基本功能不相關(guān)的設(shè)施。在軌道交通設(shè)計(jì)時(shí)，一定要要嚴(yán)格控制車(chē)站設(shè)備和管理用房的面積，優(yōu)化車(chē)站的布局。具體的措施如下五個(gè)方面：1、推行積極的設(shè)計(jì)招標(biāo)，形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。項(xiàng)目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設(shè)計(jì)單位起著重要作用。一定要抓住這個(gè)重要的環(huán)節(jié)，要使得設(shè)計(jì)單位不僅對(duì)項(xiàng)目擔(dān)負(fù)起責(zé)任，而且必須對(duì)自己的項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的控制。所以，一定要引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)制度，這樣就會(huì)使得競(jìng)爭(zhēng)者在各個(gè)方面進(jìn)行嚴(yán)密的控制。2、要積極主動(dòng)地控制造價(jià)。設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，既要追求設(shè)計(jì)的新穎合理，更要在先進(jìn)的技術(shù)下注重經(jīng)濟(jì)效益。各個(gè)專(zhuān)業(yè)的設(shè)計(jì)人員應(yīng)該把控制工程造價(jià)的意識(shí)融入到設(shè)計(jì)中去，引入適當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)制度，來(lái)增加設(shè)計(jì)人員的危機(jī)感和積極性，從而更好地更主動(dòng)地控制造價(jià)。3．制定設(shè)計(jì)索賠和設(shè)計(jì)監(jiān)理等制度。這些都是設(shè)計(jì)工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們?cè)谠O(shè)計(jì)的時(shí)候會(huì)有整體性的提高，對(duì)于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強(qiáng)限額設(shè)計(jì)管理。在設(shè)計(jì)階段，就應(yīng)該用限額設(shè)計(jì)的方法來(lái)進(jìn)行費(fèi)用的控制，對(duì)于限額設(shè)計(jì)進(jìn)行跟蹤觀察，對(duì)于偏離控制的費(fèi)用進(jìn)行相應(yīng)的分析，從而進(jìn)行調(diào)整和修改。而對(duì)于必須要更改的，應(yīng)該盡可能地提前，對(duì)于影響較大的重大設(shè)計(jì)變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵(lì)機(jī)制。按照現(xiàn)行的設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)方法，不論是哪一種，都是沒(méi)有經(jīng)濟(jì)責(zé)任的。這一種計(jì)費(fèi)方法使得設(shè)計(jì)單位只是一味的追求技術(shù)，而忽略了科學(xué)和經(jīng)濟(jì)效益。而在實(shí)際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計(jì)過(guò)于的保守，施工過(guò)程中隨意地變更設(shè)計(jì)等問(wèn)題，這就會(huì)使得造價(jià)超出預(yù)算。因此，我們要對(duì)現(xiàn)在的計(jì)價(jià)計(jì)費(fèi)方式和審核方式進(jìn)行相應(yīng)的改革。

（三）施工階段。設(shè)計(jì)一旦完成，軌道工程造價(jià)的控制就轉(zhuǎn)移到建設(shè)的實(shí)施上了，在建設(shè)方面實(shí)施公開(kāi)招標(biāo)的方式的措施如下：1、加強(qiáng)招標(biāo)管理制度。推行公開(kāi)的招標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價(jià)的有效方法。一定要堅(jiān)持以施工圖進(jìn)行招標(biāo)，要加強(qiáng)評(píng)標(biāo)管理。2、加強(qiáng)施工合同的管理。要對(duì)招標(biāo)文件之中影響工程造價(jià)的條件和原則進(jìn)行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強(qiáng)合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過(guò)程中，因?yàn)橐恍┮蛩氐挠绊懀甬a(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎(chǔ)。4、實(shí)施全面的成本管理。要建立健全成本責(zé)任制，是目標(biāo)成本落實(shí)到人。

（四）竣工驗(yàn)收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗(yàn)收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，把好造價(jià)控制的最后一關(guān)。