導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

系統(tǒng)由攝像機、云臺、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機攝像機安裝臺機車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺攝像機安裝在機車車頂?shù)脑婆_上，其作用是在機車進入鐵軌的彎道時，通過控制云臺的轉(zhuǎn)向，使攝像機始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機的圖像，顯示并自動識別鐵軌圖像和鐵軌上的目標(biāo)，根據(jù)目標(biāo)特性進行預(yù)警或報警；同時根據(jù)圖像控制云臺轉(zhuǎn)向，使攝像機始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結(jié)果，當(dāng)線路上有特殊情況時，自動報警并提示機車乘務(wù)員，乘務(wù)員采取相應(yīng)措施。無線網(wǎng)絡(luò)接口和無線視頻接口（預(yù)留）預(yù)留的無線網(wǎng)絡(luò)接口在地面高速無線網(wǎng)絡(luò)建成后，可以將車上的圖像信息傳輸?shù)降孛?，方便地面查看。預(yù)留的無線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時的機車內(nèi)部圖像通過無線網(wǎng)絡(luò)接口傳輸?shù)降孛?，方便地面進行故障診斷和分析。

系統(tǒng)特點

智能化：能夠利用視頻識別技術(shù)判斷鐵路線路上的目標(biāo)，并根據(jù)目標(biāo)特性進行預(yù)警或報警。數(shù)字化：視頻全數(shù)字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識別功能、靈活的操作性、網(wǎng)絡(luò)功能和遠程管理（預(yù)留）等全方面功能于一身。網(wǎng)絡(luò)化（預(yù)留）：通過WAN網(wǎng)絡(luò)，可以傳輸高質(zhì)量的圖象、聲音、控制信號，非常方便的供管理者隨時隨地查看機車圖象或歷史圖像。安全性：采用數(shù)字加密算法保證其傳輸?shù)陌踩?。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的設(shè)備組成系統(tǒng)，確保系統(tǒng)長期可靠的運行。靈活實用性：整個系統(tǒng)的設(shè)計貫徹以用戶需求為準(zhǔn)則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實用性強?？蓴U展性：預(yù)留接口，具有較強的兼容性和可擴展性，便于系統(tǒng)的充實完善和升級。

篇2

其次，煤炭運輸企業(yè)對職工的思想政治工作缺乏靈活性，開展方式單一化，被迫接受“當(dāng)前經(jīng)濟變革或低迷”的信息，主動改變與創(chuàng)新的理念來迎接挑戰(zhàn)。

最后，在現(xiàn)代企業(yè)里，員工思想更是向著多元化，開放化的方向發(fā)展，這種情況下必然要求每位政治思想工作人員都要有“先行者”的知識素養(yǎng)，來應(yīng)對新形勢，為企業(yè)快速走出困境贏得主動。

二、創(chuàng)新煤炭鐵路企業(yè)思想政治工作措施

(一)堅持以人為本的管理理念，重視職工利益

要想做好煤炭鐵路企業(yè)的思想政治工作，就要明白思想政治工作是要向企業(yè)職工提供精神支柱的?！奥毠だ鏌o小事”，堅持把職工利益擺在第一位，用以理服人的管理方式，來為當(dāng)前經(jīng)濟形式下的企業(yè)提供融洽和諧的工作氛圍。只有充分了解到煤炭鐵路運輸企業(yè)職工的利益訴求，才能把握職工的內(nèi)心所想，才能更好的解決職工所需，從這兩方面入手，政治思想工作才會接地氣，才能更有效的調(diào)動職工積極性，職工在煤炭鐵路企業(yè)經(jīng)濟下滑的現(xiàn)實面前，才會直起腰來，抬起頭來，凝神聚力，發(fā)揮創(chuàng)造力和想象力，為煤炭鐵路企業(yè)走出“危機”之路出主意，想辦法，一個企業(yè)擁有了強大智慧的攻堅團體，正是企業(yè)所需的寶貴“軟黃金”。

(二)提高煤炭鐵路企業(yè)思想政治工作人員的綜合能力是關(guān)鍵

首先，建立高效專業(yè)的政工人員隊伍，提高煤炭運輸企業(yè)政工人員綜合服務(wù)管理能力。企業(yè)行為由政工思想決定，擁有政治思想功底過硬的政工人員就是一個個政策理念傳播的“戰(zhàn)斗堡壘”。政工人員在當(dāng)前的經(jīng)濟形勢下，擁有鮮明的企業(yè)發(fā)展目標(biāo)和人文化情懷，才能擁有更具人性化的思想政治管理策略和更深的政治理解和認(rèn)識，從而才能更好的為煤炭鐵路企業(yè)發(fā)展發(fā)揮價值。重視對思想政治理論知識的學(xué)習(xí)，這是煤炭鐵路企業(yè)尋求發(fā)展之路的必然要求，“創(chuàng)業(yè)難，守業(yè)更難”，這是每一位政工人員要必有的認(rèn)識高度。

其次，還要加強煤炭鐵路企業(yè)各部門之間的互動、學(xué)習(xí)和交流，這樣才更有利于企業(yè)思想政治活動的聯(lián)動開展，“走出去，看自己”，各部門的思想政工人員有效交流，才更容易發(fā)現(xiàn)自身存在的誤區(qū)和盲區(qū)，才更容易發(fā)現(xiàn)存在的思想問題，以便制定符合本企業(yè)實際的管理措施。

最后，為了更好的開展煤炭鐵路運輸企業(yè)的思想政治工作，必須加強高效專業(yè)的思想政治隊伍建設(shè)。煤炭鐵路企業(yè)的思想政治工作人員必須具備一定的分析和協(xié)調(diào)組織能力，才能夠調(diào)動和組織協(xié)調(diào)各站點、段、隊之間的思想合力，使煤炭鐵路企業(yè)的思想政治工作始終處于“活躍”狀態(tài)。俗話說的好“人才是第一生產(chǎn)力”，高效專業(yè)的政工人員隊伍是企業(yè)發(fā)展的不竭動力，因此煤炭鐵路運輸企業(yè)要重視對政工人員的培養(yǎng)，全面提高企業(yè)的思想政治素質(zhì)，為礦山企業(yè)發(fā)展提供精神動力。

(三)煤炭經(jīng)濟形式嚴(yán)峻，思想政治工作要為職工心理疏導(dǎo)服務(wù)

在當(dāng)前煤炭市場低迷、職工思想情緒多變的新形勢下，煤炭市場的嚴(yán)峻形勢直接關(guān)系到煤炭鐵路企業(yè)職工的切身利益，在這種新情況下，尤其是在工作地點偏遠的鐵路站點和勞動強度較大的機車、車輛維修車間，職工的精神壓力會隨之增大，如果工作生活中遇到不愉快的事會直接影響工作效率。因此，面對當(dāng)下市場疲軟的形勢，煤炭鐵路企業(yè)的政治思想工作更應(yīng)該注重人文關(guān)懷，要從心理層面關(guān)懷職工，給員工以真情呵護，緩解員工思想及心理上的壓力，引導(dǎo)他們正確對待挫折、困難和榮譽，正確看待自己、他人和社會，加強形勢適應(yīng)教育和心理健康教育，促使其以最佳的精神狀態(tài)投入到工作中。統(tǒng)一職工思想，形成“人才靠企業(yè)施展，企業(yè)靠人才發(fā)展”的人才運行體系，使企業(yè)內(nèi)部安全、生產(chǎn)、經(jīng)營、成本等方面的壓力轉(zhuǎn)變?yōu)槁毠と罕娡酃矟\發(fā)展的動力。

篇3

在鐵路運輸過程中主要受裝卸條件、加固器材、鐵路限界等限制，其理化特性會受到?jīng)_擊、運行機械條件、溫濕度條件和電磁環(huán)境的影響。除此之外，還存在其它影響因素，但由于其重要程度不高，為此，應(yīng)針對性地進行與上述限制條件和影響因素相關(guān)的運輸性試驗，

1．1裝卸試驗

（1）滾裝（卸）試驗

檢驗適于滾裝滾卸的軍用危險貨物滾裝（卸）時與裝卸設(shè)施、設(shè)備及相關(guān)鐵路車輛的適應(yīng)性。重點檢查裝備接近角、離去角、縱向通過角、車轍寬度、爬坡能力等與裝卸站臺和鐵路平車的適應(yīng)性，檢驗利用固定站臺或試驗大綱指定的移動站臺裝（卸），或需采取輔助措施裝（卸），或需利用特種鐵路站臺裝（卸）的可行性。

（2）吊裝（卸）試驗

檢驗適于吊裝（卸）的軍用危險貨物利用鐵路平車或敞車裝載時，使用起重機械進行吊裝（卸）時的適應(yīng)性，檢驗起吊裝置的數(shù)量、位置、結(jié)構(gòu)、強度的適應(yīng)性及吊裝（卸）過程中的穩(wěn)定性和安全性。重點驗證起吊裝置是否符合技術(shù)要求，吊裝（卸）過程是否穩(wěn)定且試驗后裝備有無損傷，或是否需要有專門的起吊裝置，能否利用指定的起重機械裝（卸），或是否需通過局部分離、拆解等輔助措施方可裝（卸），或是否需特殊裝卸機械。

（3）叉裝（卸）運輸性。檢驗適于叉裝（卸）的箱裝、集裝軍用危險貨物在使用叉車進行叉裝（卸）時的適應(yīng)性和安全性。重點檢驗?zāi)芊窭迷囼灤缶V指定的叉車裝（卸），或是否需特殊裝置輔助作業(yè)。

1．2加固試驗

針對需要加固的軍用危險貨物，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物的固定裝置對加固器材的適應(yīng)性，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物固定裝置的數(shù)量、位置、結(jié)構(gòu)、強度的適應(yīng)性。重點檢驗加固方案是否合理，固定裝置是否符合技術(shù)要求，且試驗后裝備有無損傷，加固所需時間是否符合戰(zhàn)術(shù)要求。

1．3限界通過性

試驗檢驗利用鐵路平車裝載的載運軍用危險貨物的車輛以及利用敞車裝運的軍用危險貨物裝載后總體外廓尺寸是否適應(yīng)運輸限界要求。

1．4沖擊及運行試驗

軍用危險貨物采用鐵路運輸時，車輛所裝的貨物將受到慣性力與離心力等作用。當(dāng)車輛變速運行和車輛連掛碰撞時，所產(chǎn)生的沖擊力較大，最嚴(yán)重的情況是車輛在運行中實施緊急制動所產(chǎn)生的沖擊，此時的機械環(huán)境相對比較惡劣，致使貨物移動、變形，貨物在受振動沖擊后導(dǎo)致外表受損，戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能下降、失效、失靈，甚至發(fā)生爆炸。因此，必須進行緊急制動、調(diào)車作業(yè)等工況下鐵路運輸沖擊及運行試驗。用于檢驗列車正常運行時緊急制動和調(diào)車作業(yè)過程中軍用危險貨物的穩(wěn)定性和安全性。重點檢驗在沖擊或運行時固定裝置或加固點有無損傷，裝備戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能是否發(fā)生變化。

1．5電磁環(huán)境試驗

鐵路電氣化比例逐年增加，其接觸網(wǎng)電壓高達5萬V、電壓峰值甚至高達75萬V，電磁環(huán)境較非電氣化鐵路更為復(fù)雜，對安裝有電爆裝置的軍用危險貨物影響較大。該試驗主要檢驗電磁輻射環(huán)境對電爆裝置性能以及軍用危險貨物理化性能的影響。

1．6溫濕度試驗

檢驗鐵路運輸極限溫度、濕度環(huán)境下，軍用危險貨物的安全性，以及低溫、高溫、濕度環(huán)境對軍用危險貨物性能是否有影響。

1．7運輸包裝試

驗檢驗軍用危險貨物運輸包裝在運輸過程中的安全性。檢驗該運輸包裝是否符合《鐵路危險貨物運輸包裝性能試驗要求和合格標(biāo)準(zhǔn)》。

2試驗方法

軍用危險貨物的鐵路運輸試驗方法，主要包括現(xiàn)場試驗、仿真試驗及兩者相結(jié)合的方法。由于各試驗項目內(nèi)容及檢驗?zāi)康母饔胁煌?，因此，所采用的試驗方法亦有所差異?，F(xiàn)場試驗是傳統(tǒng)的試驗方法，準(zhǔn)確性高、說服力強，且有很嚴(yán)密、規(guī)范的試驗流程。但是，現(xiàn)場試驗存在費用成本較大、試驗獲取數(shù)據(jù)受條件制約因素明顯、靈活性不高等缺點。運用仿真技術(shù)試驗是一種新的試驗方法，可以在一定程度上避免現(xiàn)場試驗的不足，其費用成本較低且試驗靈活。但是，仿真試驗也存在建模精度要求太高、模型調(diào)整困難且可信度不高等問題。因此，將現(xiàn)場試驗與仿真試驗相結(jié)合是一種最佳方法。先室內(nèi)模擬仿真，后進行現(xiàn)場試驗驗證，獲取相關(guān)運輸試驗數(shù)據(jù)，再對數(shù)據(jù)進行分析，最后得出試驗結(jié)論。具體方法是利用CFDe－sign熱環(huán)境分析軟件、SIMPACK動力學(xué)仿真軟件，對軍用危險貨物進行運輸性仿真試驗，測量貨物的溫度變化和位移、加速度變化情況，以及包裝件和加固器材的受力變化情況。分析仿真試驗結(jié)果數(shù)據(jù)，如果相應(yīng)數(shù)值在軍用危險貨物理化特性安全閾值范圍內(nèi)，則認(rèn)定可采用既有的捆綁加固方案實施鐵路運輸。如果數(shù)值超出了軍用危險貨物閾值范圍，或者與既有軍用危險貨物的有關(guān)性質(zhì)相悖，則改進其裝載加固方案，并對相應(yīng)的內(nèi)容開展現(xiàn)場試驗，將現(xiàn)場試驗與仿真試驗相結(jié)合，通過某幾條線路現(xiàn)場試驗數(shù)據(jù)和仿真試驗數(shù)據(jù)的比對，最終確定其鐵路運輸?shù)目尚行浴?/p>

3試驗環(huán)境條件配置

軍用危險貨物鐵路運輸試驗，必須配置相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備和專業(yè)試驗技術(shù)人員。

二推進軍用危險貨物鐵路運輸項目試驗的建議

1充分發(fā)揮各方專業(yè)人才和知識密集優(yōu)勢

由于軍用危險貨物鐵路運輸性試驗影響因素多、技術(shù)要求高、涉及范圍廣，必須要依托和發(fā)揮軍地科研院所、軍工企業(yè)、試驗單位等多方的專業(yè)人才和知識密集優(yōu)勢，集智攻關(guān)，來開展其研究工作。一要充分發(fā)揮中國鐵路總公司運輸局、總后軍交運輸部鐵路運輸局、科技訓(xùn)練局等業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)機關(guān)的把關(guān)定向作用，確保相關(guān)研究沿正確方向開展，且具有較高的權(quán)威性；二要充分發(fā)揮中國鐵道學(xué)會、中國鐵道學(xué)會軍事運輸專業(yè)委員會等科技社團這一平臺的決策咨詢、技術(shù)指導(dǎo)和橋梁紐帶作用，確保研究力量的寬泛性，在試驗研究的主要領(lǐng)域獲取技術(shù)上的咨詢和指導(dǎo)；三要充分發(fā)揮軍地院校、鐵道科學(xué)研究院、軍工企業(yè)等專業(yè)人才和知識密集的優(yōu)勢，確保研究力量的專業(yè)性和延續(xù)性，培養(yǎng)一批長期從事鐵路運輸試驗的理論研究和專業(yè)技術(shù)人才。

2完善適于我國國情軍情的試驗法

規(guī)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的主要依據(jù)。這是一項基于系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)性工作，而我國尚沒有專門針對軍用危險貨物鐵路運輸試驗相關(guān)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。必須在借鑒與吸收國內(nèi)外、軍內(nèi)外危險貨物試驗法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國國情軍情，逐步完善適于我國國情軍情的試驗法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。可根據(jù)我國鐵路線路條件、運輸組織方法、安全運輸要求等因素，明確與區(qū)分不同品類軍用危險貨物在新研、產(chǎn)品改進、改變包裝等不同情況下需要的運輸試驗項目，科學(xué)合理地確定各種試驗項目的試驗方法、條件以及試驗結(jié)果評價標(biāo)準(zhǔn)、方法，為組織實施運輸試驗提供標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)。

3建立專門的試驗

場地與機構(gòu)專門的試驗場地與機構(gòu)是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的物質(zhì)基礎(chǔ)與條件，其相關(guān)建設(shè)是一項龐大的系統(tǒng)工程。近期可按照先理論后試驗、先易后難、分步完善，以獲得軍隊和行業(yè)部門試驗認(rèn)證或認(rèn)可為主要標(biāo)志的基本思路逐步展開，以軍隊和鐵路相關(guān)研究院所、認(rèn)證機構(gòu)試驗力量為依托進行各種試驗項目。遠期可按照理論與試驗并舉、設(shè)施設(shè)備配套、功能完善，以取得國家和行業(yè)認(rèn)定試驗資質(zhì)為主要標(biāo)志的基本思路展開，與中國鐵路總公司運輸局、鐵道科學(xué)研究院、總后軍交運輸部有關(guān)業(yè)務(wù)局等溝通與協(xié)調(diào)，獲取多方支持，建設(shè)試驗場地，配備試驗力量，取得認(rèn)證資質(zhì)，提高試驗效率，加快軍用危險貨物定型與運輸實施的銜接步伐。

4優(yōu)化軍用危險

貨物運輸試驗流程現(xiàn)行《軍用危險貨物鐵路運輸規(guī)則》等規(guī)章中，對新定型軍用危險貨物和改變包裝軍用危險貨物的運輸試驗的相關(guān)規(guī)定，沒有明確指定專業(yè)認(rèn)證機構(gòu)，且沒明確各項試驗實施的時機。這與產(chǎn)品定型、包裝改變等流程脫節(jié)，這容易導(dǎo)致各軍用危險貨物生產(chǎn)企業(yè)對鐵路運輸試驗的認(rèn)識比較模糊，認(rèn)識不到位，使得鐵路運輸試驗滯后，影響運輸工作的開展。應(yīng)通過研究，優(yōu)化設(shè)計更為科學(xué)合理的運輸試驗運作流程，使產(chǎn)品定型與運輸組織銜接得更為緊密，最終實現(xiàn)無縫鏈接。

篇4

首先調(diào)查物資、零部件和委外產(chǎn)品供方的產(chǎn)品質(zhì)量水平、生產(chǎn)能力、交貨期、價格以及信譽等情況進行初選并提出推薦名單；然后根據(jù)物資、零部件和委外產(chǎn)品的重要程度決定選用一種或多種評價方式的組合及評價準(zhǔn)則，對推薦供方提品的能力進行評價；最終根據(jù)評價結(jié)果及選擇評價供方準(zhǔn)則，確定物資、零部件和委外產(chǎn)品的合格供方。一般來講，QSY公司采用以下四種方法來了解供應(yīng)商是否具備這些能力：（1）根據(jù)其產(chǎn)品在鐵路行業(yè)使用的歷史質(zhì)量狀況、產(chǎn)品實現(xiàn)的持續(xù)能力（產(chǎn)品生產(chǎn)能力、交付能力、過程能力等）、服務(wù)（及時性、合理性、技術(shù)證件的提供、質(zhì)量問題的處置響應(yīng)、顧客要求的滿足等）、價格和管理體系建立的情況資料，考慮選擇供應(yīng)商。（2）對供應(yīng)商提供的樣品進行首件評審來選擇供應(yīng)商。（3）對供應(yīng)商的能力進行現(xiàn)場審核來評價選擇供應(yīng)商。（4）根據(jù)是否取得有關(guān)的認(rèn)證機構(gòu)的產(chǎn)品或體系的認(rèn)證來選擇供應(yīng)商。具體做法如下：一是對供應(yīng)商進行調(diào)查。QSY公司對既有或新增供方的調(diào)查稱為供應(yīng)商注冊，通常供應(yīng)商應(yīng)滿足一定條件才允許注冊，即和諧型機車零部件生產(chǎn)型A、B類供方的注冊資金應(yīng)達到500萬元及以上人民幣，并通過國家認(rèn)可的第三方質(zhì)量管理體系的認(rèn)證；其它生產(chǎn)型A、B類供方的注冊資金應(yīng)達到300萬元及以上人民幣，并通過國家認(rèn)可的第三方質(zhì)量管理體系的認(rèn)證；商貿(mào)型A、B類供方的注冊資金應(yīng)達到200萬元及以上人民幣；C類供方的注冊資金應(yīng)達到100萬元及以上人民幣。二是對供應(yīng)商質(zhì)量管理體系審核。QSY公司基于“和諧型機車零部件供應(yīng)商資質(zhì)認(rèn)證評審細則”對供應(yīng)商進行質(zhì)量管理體系審核。主要審核的內(nèi)容包括：法律法規(guī)、知識產(chǎn)權(quán)保護、財務(wù)、管理和組織、環(huán)境、安全和衛(wèi)生、可靠性,可用性,可維修性,安全性、報價和項目、設(shè)計、采購、生產(chǎn)制造過程、不合格品控制、檢驗及實驗控制、培訓(xùn)、售后服務(wù)、物流管理等15方面的內(nèi)容。三是對供應(yīng)商的首件評審。經(jīng)過供應(yīng)商的調(diào)查、供應(yīng)商體系審查、供應(yīng)商首件評審后，符合QSY公司質(zhì)量要求的即為備選供應(yīng)商。但是供應(yīng)商的選擇除了考慮質(zhì)量要求外，還要考慮價格、信用、管理水平、客戶指定、特殊認(rèn)證要求等因素。另外，同一采購物資的供應(yīng)商數(shù)目應(yīng)根據(jù)產(chǎn)品的重要程度和供應(yīng)商的可靠程度而定。一般可以保持2-3家，以保證供應(yīng)的可靠性并形成競爭，有利于產(chǎn)品質(zhì)量的持續(xù)改進和提高。

（二）認(rèn)真開展供應(yīng)商業(yè)績評價供方業(yè)績評價

每1年組織一次，每年的第一季度為供方業(yè)績評價的工作時間，對供方上年度的供應(yīng)業(yè)績進行評估。供方的業(yè)績評價主要包括供方管理體系、實物質(zhì)量、售后服務(wù)、產(chǎn)品價格、物料供應(yīng)情況等方面，業(yè)績評價分為輸入和輸出兩個階段。輸入階段：評價前應(yīng)首先收集評價的依據(jù)如供方管理體系認(rèn)證（質(zhì)量管理體系、EHS管理體系等）、產(chǎn)品價格、物料供應(yīng)及供方問題點（現(xiàn)場審核、專項檢查、質(zhì)量問題反饋等）整改與驗證等情況；AB類物料入廠檢驗不合格的信息及在公司內(nèi)組裝或試驗的質(zhì)量情況，C類物料入廠檢驗不合格的信息，公司外供方產(chǎn)品的質(zhì)量信息；售后服務(wù)的相關(guān)信息。輸出階段：評價后會輸出合格供方清單并向供方通報評價結(jié)果，根據(jù)供方的業(yè)績評價結(jié)果，將供方劃分為I、II、III和IV共四個等級，劃分標(biāo)準(zhǔn)是：I級≥95分，95分＞II級＞80分，80分≥III級≥70分，IV級＜70分。II級及以上供方均為良好級供方，但進入I級的供方才有可能獲得公司“優(yōu)秀供方”榮譽的資格，III級供方為合格級供方，IV級供方為不合格供方。評定為III級的供方通報業(yè)績評價結(jié)果的同時，要求供方提出業(yè)績改善的措施，并進行驗證。對評價為不合格的供方，當(dāng)需恢復(fù)合格供方資格時需重新認(rèn)證。

（三）加強對供應(yīng)商的動態(tài)管理

QSY公司對供應(yīng)商的動態(tài)管理主要包括如下兩個方面的內(nèi)容，一是主動引入主動退出，另一個是對供方管理辦法進行動態(tài)修訂。每年公司都會根據(jù)采購原物料的特點、原物料供應(yīng)商現(xiàn)狀等制訂供應(yīng)商開發(fā)計劃，并根據(jù)開發(fā)計劃進行供應(yīng)商開發(fā)工作，儲備和引入一定數(shù)量的供應(yīng)商，營造供應(yīng)環(huán)境中的競爭氛圍，提高供應(yīng)水平。同時對于合作供應(yīng)商開展日?？荚u和定期考評工作，并根據(jù)考評中發(fā)現(xiàn)的問題進行有針對性地通過供方糾正通知書、供方質(zhì)量問題通報、供應(yīng)商現(xiàn)場審核等方式督促供應(yīng)商加以改進，對于符合企業(yè)供應(yīng)商退出標(biāo)準(zhǔn)的供應(yīng)商在不影響供貨的情況下果斷退出。實現(xiàn)原物料供應(yīng)商發(fā)展同企業(yè)發(fā)展的動態(tài)匹配。每年都會隨著企業(yè)內(nèi)外部供應(yīng)管理相關(guān)環(huán)境的變化，對企業(yè)的供應(yīng)商管理辦法例如供應(yīng)商準(zhǔn)入評價標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)商日?？荚u標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)商定期考評標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)商退出標(biāo)準(zhǔn)、核心供應(yīng)商評定標(biāo)準(zhǔn)等進行檢核和動態(tài)調(diào)整，以適應(yīng)企業(yè)不斷發(fā)展和內(nèi)外部環(huán)境變化的需要。

篇5

2安全等級測評

在信息系統(tǒng)等級保護安全建設(shè)完成和投產(chǎn)之前，首先組織內(nèi)部測評隊伍對安全建設(shè)情況進行效果測評，發(fā)現(xiàn)不符合性提出整改建議。內(nèi)部測評結(jié)束及整改驗收后，再聘請有第三方測評資質(zhì)的測評機構(gòu)進行等級測評，驗證與國家及行業(yè)等級保護標(biāo)準(zhǔn)的符合性。通過總公司內(nèi)部和專業(yè)測評機構(gòu)的兩級測評，可有效地推進國家及行業(yè)信息安全標(biāo)準(zhǔn)在全路的落實完善。按照GB/T22239-2008《信息安全技術(shù)—信息系統(tǒng)安全等級保護基本要求》中的等級測評要求，信息系統(tǒng)在運行過程中，等級保護測評工作要定期開展，其中三級系統(tǒng)每年要測評一次，四級系統(tǒng)每半年要測評一次。根據(jù)該要求，結(jié)合每年鐵路安全大檢查工作的需要，制定每年的安全大檢查計劃，組織內(nèi)外部專業(yè)測評隊伍，對三級及以上的信息系統(tǒng)開展安全等級測評工作。

3安全建設(shè)整改

3.1機房物理環(huán)境整改

按照《鐵路行業(yè)信息機房設(shè)計及建設(shè)規(guī)范》、《鐵路行業(yè)信息機房管理規(guī)范》的要求，完善機房環(huán)境、設(shè)備管理、電源管理、安全管理和資料管理，并從防雷、防火、防水、防靜電、防盜竊、防破壞、電力供應(yīng)、機房電源及環(huán)境監(jiān)控等方面對機房環(huán)境進行改造。

3.2安全域劃分

按照《鐵路行業(yè)信息系統(tǒng)安全體系總體設(shè)計方案》，根據(jù)信息系統(tǒng)的安全等級，采用交換機劃分VLAN、設(shè)置訪問控制策略、部署防火墻等技術(shù)措施對信息系統(tǒng)進行安全域劃分。

3.3邊界網(wǎng)絡(luò)防護

明確總公司信息網(wǎng)絡(luò)、業(yè)務(wù)專網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)邊界，對網(wǎng)絡(luò)邊界部署內(nèi)、外部網(wǎng)絡(luò)訪問控制策略、入侵檢測等多項防護措施，并加強網(wǎng)絡(luò)邊界的監(jiān)測。

3.4主機安全加固

遵照《鐵路行業(yè)信息系統(tǒng)安全加固實施指南》，通過配置安全策略、安裝安全補丁、修補系統(tǒng)漏洞、強化身份鑒別等方法對各類主機設(shè)備的操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、中間件等及時進行策略配置和加固。

3.5應(yīng)用及數(shù)據(jù)安全防護

依照國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，從用戶身份認(rèn)證、訪問控制、數(shù)據(jù)加密、容錯能力、日志審計等方面進行應(yīng)用系統(tǒng)安全改造和建設(shè)。在數(shù)據(jù)安全防護方面，采用有效的數(shù)據(jù)備份策略對重要數(shù)據(jù)進行定期和增量備份，采用安全移動存儲介質(zhì)進行必要的數(shù)據(jù)交換。

3.6強化信息安全隊伍建設(shè)

從安全管理、運行、監(jiān)督、技術(shù)支持等方面加強行業(yè)內(nèi)信息安全隊伍建設(shè)，確保安全責(zé)任落實。做好總公司、鐵路局兩級和一線服務(wù)、二線運維、三線技術(shù)支持安全運維服務(wù)隊伍，負責(zé)各系統(tǒng)日常安全運行維護工作。

3.7完善信息安全管理工作

為切實做好信息安全管理工作，總公司需要結(jié)合信息安全管理體系建設(shè)項目，以等級保護為抓手，將等級保護與信息安全日常管理緊密結(jié)合，將信息安全管理全面納入鐵路運輸安全生產(chǎn)管理體系，按照“誰主管誰負責(zé)、誰運行誰負責(zé)”和屬地化管理原則，逐級落實信息安全責(zé)任，建立與總公司信息化發(fā)展相適應(yīng)的信息安全監(jiān)督機制、應(yīng)急機制、故障通報與處理機制、事件責(zé)任追究機制和風(fēng)險管理機制。總公司在加強信息系統(tǒng)建設(shè)管理方面，需制定一系列的規(guī)章制度，包括《鐵路行業(yè)信息系統(tǒng)上下線管理規(guī)范》和《鐵路行業(yè)計算機應(yīng)用軟件通用安全要求》等，明確系統(tǒng)定級備案、方案設(shè)計、產(chǎn)品采購使用、密碼使用、軟件開發(fā)、驗收交付、等級測評、安全服務(wù)等管理內(nèi)容。

4安全措施落實

4.1建立鐵路信息系統(tǒng)安全技術(shù)體系

研究建立“一個中心（安全管理中心），三重防護（計算環(huán)境、區(qū)域邊界、信息網(wǎng)絡(luò)）”的鐵路信息系統(tǒng)安全縱深防護和主動防御的技術(shù)體系，按總公司、鐵路局、站段三級管理模式和信息系統(tǒng)運輸生產(chǎn)專網(wǎng)、內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)、外部服務(wù)網(wǎng)三網(wǎng)的特點，實現(xiàn)運輸組織及客貨營銷類信息系統(tǒng)“分級分區(qū)、專網(wǎng)專用、橫向隔離、縱向認(rèn)證”的安全策略，經(jīng)營管理類信息系統(tǒng)“三級獨立成域、主動防御、內(nèi)外兼防”的安全策略。

4.2建設(shè)鐵路信息安全綜合管理平臺

鐵路信息安全綜合管理平臺是為總公司及下屬單位開展與信息安全管理相關(guān)工作的綜合工作平臺，功能將覆蓋總公司及其下屬單位的信息安全管理工作的主要內(nèi)容，并支持公安部等級保護管理工作。平臺主要提供以下3類功能：

（1）以信息系統(tǒng)定級、備案、整改、測評和檢查等規(guī)定步驟為主線，實現(xiàn)等級保護工作任務(wù)的下發(fā)、執(zhí)行、進度監(jiān)控和督辦；

（2）風(fēng)險管理、應(yīng)急管理、安全檢查和事故通報等專項管理功能；

（3）日常辦公的綜合管理、培訓(xùn)教育、標(biāo)準(zhǔn)管理等。

4.3建設(shè)鐵路信息安全一體化運行監(jiān)控平臺

鐵路信息安全一體化運行監(jiān)控平臺是集綜合網(wǎng)管、應(yīng)用防護、IT運維、機房監(jiān)控為一體的信息系統(tǒng)安全運行監(jiān)控管理平臺，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控、主機監(jiān)控、機房監(jiān)控、邊界防御、桌面終端安全的全方位監(jiān)控功能。

4.4開展國產(chǎn)化和自主可控技術(shù)研究

在信息安全越來越重視國產(chǎn)化的大技術(shù)背景下，開展鐵路行業(yè)的信息安全國產(chǎn)化和自主可控技術(shù)的研究尤為重要。在國產(chǎn)化方面，緊緊圍繞鐵路網(wǎng)絡(luò)安全自主可控戰(zhàn)略目標(biāo)，根據(jù)國產(chǎn)產(chǎn)品成熟情況，結(jié)合鐵路業(yè)務(wù)發(fā)展、業(yè)務(wù)需求，按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施，應(yīng)用牽引、平臺重構(gòu)，項目推動、政策保障”的工作思路，采取“直接采用、對等替換、平臺替換”技術(shù)策略，進行信息系統(tǒng)國產(chǎn)化改造和構(gòu)建鐵路信息安全等級保護技術(shù)體系的積極探索。在自主可控方面，通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、自主研發(fā)、自主實施、產(chǎn)權(quán)管理、風(fēng)險評估、安全測評、安全管控、安全巡檢等手段實現(xiàn)信息系統(tǒng)全生命周期各階段的安全可控。

4.5開展基于云計算的安全技術(shù)探索

云計算已成為信息技術(shù)的重要發(fā)展方向，建立鐵路云應(yīng)用平臺將對鐵路信息化應(yīng)用技術(shù)產(chǎn)生深遠影響。云計算環(huán)境下的信息安全問題是信息安全技術(shù)領(lǐng)域面臨的一個新課題，在開展鐵路云應(yīng)用平臺研究的同時，同步開展云安全應(yīng)用技術(shù)的研究和探索，使基于云計算的鐵路應(yīng)用平臺在設(shè)計、建設(shè)、投產(chǎn)3個環(huán)節(jié)將信息安全同步納入。

4.6建立鐵路信息安全評測體系與技術(shù)督查體系

采用安全檢查、風(fēng)險評估、內(nèi)外評測、安全運維等管理和技術(shù)手段，建立有效的安全測評與技術(shù)督查體系。通過在重要時間節(jié)點（如春運、暑運等）開展安全檢查和自查工作，使路局、站段管理人員保持安全意識；按照等級保護標(biāo)準(zhǔn)要求定期開展風(fēng)險評估、等級評測等工作，確保等級保護安全手段能貫穿重要信息系統(tǒng)的始終；通過完善鐵路兩級三線安全運維服務(wù)體系，建立總公司、鐵路局兩級信息安全技術(shù)督查工作機制，將信息安全技術(shù)和管理有機結(jié)合起來，實現(xiàn)安全管理、運維、督辦相輔相成、相互監(jiān)督的局面。

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（一）隱患提醒

隱患是導(dǎo)致事故發(fā)生的根源。目前鐵路運輸部門已經(jīng)開展了多項隱患排查治理行動，排查出來的有些隱患需要較長時間才能整改完，如需停運檢修的問題。在未整改的這段時間內(nèi)就因該有臨時控制措施。鐵路運輸部門對于不能立即整改的隱患應(yīng)制定臨時措施，包括指定責(zé)任人、制定控制措施、并對隱患進行現(xiàn)場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設(shè)備）還需要進行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發(fā)生。

（二）操作規(guī)程

操作規(guī)程是保障安全運輸最直接、最有效的手段，相關(guān)法規(guī)要求鐵路運輸部門制定操作規(guī)程，并使員工熟悉操作規(guī)程。鐵路運輸部門應(yīng)制定安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，但很多操作規(guī)程就像規(guī)章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運輸部門可制定圖文并茂的操作規(guī)程，每個操作規(guī)程首先簡明扼要地寫出幾個步驟，然后對應(yīng)每個步驟附上相應(yīng)操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規(guī)程張貼在設(shè)備旁邊，便于員工使用。

（三）安全宣傳陣地

除了以上具體的安全提示、安全指導(dǎo)性宣傳外，安全宣傳還包括法規(guī)政策性宣傳、知識技能性宣傳、事故教訓(xùn)（安全警示）宣傳和安全管理動態(tài)信息宣傳等。鐵路運輸部門應(yīng)有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會議文件精神和業(yè)績成果等，安全方面的領(lǐng)導(dǎo)決策、會議精神等也應(yīng)納入其中。此外，鐵路運輸部門應(yīng)在人員較為集中的區(qū)域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機械安全宣傳月、危險化學(xué)品宣傳月等。

二、廣泛開展安全管理活動

安全活動是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現(xiàn)，鐵路運輸部門通過組織形式多樣的安全活動，能吸引廣大員工積極參與安全，增強員工對安全的認(rèn)同感。

（一）部門安全活動

除了法定的安全活動外，鐵路運輸部門可以根據(jù)部門的安全制度定期組織其它安全活動。鐵路運輸部門應(yīng)定期組織員工進行消防、救生等安全演習(xí)，在每日的工作安排會上同時部署安全工作，在重大高風(fēng)險作業(yè)前召開安全分析會議、安全交底會等。這些安全活動的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產(chǎn)中不可缺少的一部分。

（二）安全檢查

安全檢查是發(fā)現(xiàn)隱患和不安全行為最直接的手段，鐵路運輸部門每年都應(yīng)組織大量的安全檢查活動。鐵路運輸部門可把每次安全檢查結(jié)果形成圖文并茂的材料，檢查中發(fā)現(xiàn)的每一處問題都對應(yīng)一張照片，并把檢查結(jié)果張貼在宣傳欄，或在部門內(nèi)部網(wǎng)站上掛出，供各單位和全體員工學(xué)習(xí)、分享。

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0引言

包神鐵路是神華集團現(xiàn)有四條鐵路線中最早開通運營的鐵路，至今已二十余年。由于當(dāng)初建設(shè)等級較低，正線線路為50kg/m的普通有縫線路。近年來，隨著C80的進線和貨運量的不斷加大，線路鋼軌已嚴(yán)重疲勞。盡管正線大部分已更換為60kg/m無縫鋼軌，但種種因素導(dǎo)致正線還有接近40km、50kg/m的鋼軌在超期服役，給行車安全帶來了較大地挑戰(zhàn)。

1如何解決鋼軌超期服役與運輸生產(chǎn)、乃至行車安全之間的矛盾，其中最有效的一個辦法就是對鋼軌進行定期的探傷檢查

并分別依據(jù)年通過總重、軌型等條件確定各類線路的探傷周期。

1.1正線60g/m鋼軌線路的探傷周期按照《鋼軌探傷管理規(guī)則》中關(guān)于鋼軌探傷周期的規(guī)定，結(jié)合包神線的運量和線路狀況，對改造后的正線60g/m無縫鋼軌和有縫鋼軌采取一個月的探傷周期。根據(jù)幾年來上述地段傷損出現(xiàn)的類型和數(shù)量情況，說明這樣的探傷周期基本可以滿足之前的行車安全。

1.2正線50kg/m鋼軌的探傷周期針對正線超期服役的50kg/m鋼軌，經(jīng)探傷班組建議，工務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)果斷決策，采取縮短探傷周期的辦法、將兩遍間隔時間調(diào)整為二十天。實踐證明，周期縮短收效顯著。僅以2009年度為例，在該種地段探傷檢查發(fā)現(xiàn)各類重傷鋼軌89根，為行車安全排除了隱患、保證了包神鐵路維持正常的運輸生產(chǎn)。

1.3站線（含到發(fā)線）的探傷周期站線（含到發(fā)線）的作用是停放會讓列車、供列車到站或者發(fā)車使用。因而車速相對較慢，對鋼軌的沖擊力小，鋼軌傷損也相對較少?；诖?，站線（含到發(fā)線）的周期按照有關(guān)規(guī)定、結(jié)合包神線管內(nèi)的實際，確定為每年八遍。

1.4專用線的探傷周期包神鐵路管內(nèi)專用線大多數(shù)運量較小，再加上行車速度相對較低，將多數(shù)專用線的探傷周期定為每年兩遍；但考慮到管內(nèi)補連塔、上灣、布爾臺等三條專用線的運量很大，年運量都在一千萬噸以上，補連塔專用線甚至已超過三千萬噸；為此，將上述三條專用線走行線的探傷周期確定為一個月,盡量避免發(fā)生突發(fā)性斷軌。

2執(zhí)機人員和先進設(shè)備的配置

當(dāng)明確了探傷周期后，還要配備具有一定素質(zhì)的探傷執(zhí)機人員和先進的探傷設(shè)備，才能最大限度檢出鋼軌傷損、保證行車安全。2.1執(zhí)機人員的配置工務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)過深思熟慮后決定，探傷人員在原有一個班組的基礎(chǔ)上，再增加一個班組。在班組人員配置的過程中，工務(wù)段挑選線路養(yǎng)護工區(qū)內(nèi)責(zé)任心強、相對年輕、具有較高文化程度和業(yè)務(wù)素質(zhì)過硬的職工充實到探傷隊伍中來，力求這些轉(zhuǎn)崗人員盡快掌握探傷理論知識、熟悉探傷儀器操作，及時進入角色。事實上，這些探傷工只經(jīng)過兩、三年之后，都相繼考取了鋼軌探傷Ⅱ級資格證書，可以獨立完成探傷、定傷任務(wù)。

2.2先進探傷設(shè)備的配置同時，工務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)根據(jù)自身掌握的數(shù)字化在各種設(shè)備中應(yīng)用的相關(guān)信息，及時做出決策，向公司申請盡快購置數(shù)字化探傷儀器，投入到現(xiàn)場探傷檢測中。經(jīng)過反復(fù)比選，購入由邢臺市先鋒超聲電子研究所制造的GCT-8型鋼軌超聲波探傷儀。該儀器具有多通道、A/B兩種檢測模式、GPS定位系統(tǒng)、大屏幕EL顯示器、理想的補償曲線、探頭自檢功能與自動增益控制、傷波定位計算、環(huán)境適應(yīng)性好等特點。其中A/B兩種檢測模式下都可用于探傷作業(yè)、且都具有存儲/回放功能。探傷檢查回放在探傷儀或電腦上均可以進行，主要反映探傷作業(yè)時儀器探頭狀態(tài)、作業(yè)參數(shù)、儀器設(shè)置、GPS數(shù)值等內(nèi)容，實現(xiàn)對探傷工作狀態(tài)的監(jiān)控和傷損記錄數(shù)據(jù)的分析，是再一次探傷，是對探傷現(xiàn)場檢測必要的、有益的補充，也是加強探傷管理的一種手段，對提高鋼軌探傷的準(zhǔn)確性能起到重要的作用。實踐證明，自從采用數(shù)字化探傷儀器后，鋼軌傷損漏檢的幾率明顯下降，探傷作業(yè)質(zhì)量得到顯著提高。

3綜述

總之，采取合理的探傷周期，配置具有較高素質(zhì)的探傷執(zhí)機人員，再加上采用先進的探傷設(shè)備后，突發(fā)性斷軌明顯減少，為線路暢通無阻奠定了堅實的基礎(chǔ)。以2006-2009年的四年間為例，工務(wù)段探傷發(fā)現(xiàn)各類重傷（含焊縫）鋼軌495根，重傷漏檢率不到2％，確保了列車安全運行，強有力地支持了包神鐵路的貨運量連續(xù)七年來保持每年能以千萬噸級遞增，為包神鐵路運營二十周年做出了其應(yīng)有的貢獻。

4結(jié)束語

篇8

作者：王欣李剛馮美玉單位：國家知識產(chǎn)權(quán)局

筆者檢索到的涉及GSM-R系統(tǒng)、向非中國國家局提出的專利申請共計89件，其中美國專利申請49件，德國專利申請28件，日本專利申請13件，法國專利申請15件，加拿大專利申請6件；涉及GSM-R系統(tǒng)、向中國國家局提出的專利申請共計61件。從圖1可以看出，我國GSM-R通信技術(shù)的專利申請量，目前居于各國之首，這同時也驗證了伴隨著高鐵在我國的飛速發(fā)展，相關(guān)的通信領(lǐng)域?qū)＠暾埩恳搽S之迅猛增長。在GSM-R的國內(nèi)申請中，其中北京交通大學(xué)申請27件，上海新干通通信設(shè)備有限公司、北京市華鐵信息技術(shù)開發(fā)總公司、天津通信廣播集團有限公司、中國南車集團株洲電力機車研究所（株洲時代集團公司）等16家公司聯(lián)合申請4件，中國北車股份有限公司申請4件，居于申請量的前3位。從上述申請量數(shù)據(jù)可以看出，北京交通大學(xué)在我國GSM-R研究領(lǐng)域處于絕對領(lǐng)先地位，具有強勁的科研實力，并掌握了大量的先進技術(shù)。在國內(nèi)GSM-R申請中，以國際專利分類號(IPC)進行劃分，涵蓋了無線通信網(wǎng)絡(luò)、數(shù)字信息的傳輸?shù)榷鄠€技術(shù)領(lǐng)域。該領(lǐng)域國內(nèi)申請的態(tài)勢分析圖3給出了GSM-R領(lǐng)域的國內(nèi)專利申請的逐年變化情況。2003、2004年，GSM-R領(lǐng)域的國內(nèi)申請均只有1件，2005年迅速增長到7件，2006、2007年出現(xiàn)回落，各只有4件和2件，2008年開始，再次恢復(fù)到8件，2009年猛增到18件，2010年也達到12件，截至本文撰寫時間，2011年已公開8件。需要說明的是，由于專利技術(shù)公開的滯后性，發(fā)明專利申請一般在距申請日18個月之后公開，所以一些新近的專利申請可能還處于未公開狀態(tài)。國內(nèi)GSM-R專利申請，在2003年之前幾乎為空白。從2003年開始，陸續(xù)出現(xiàn)。目前檢索到的最早有關(guān)GSM-R的專利申請是華為技術(shù)有限公司于2003年9月19日提出的名為“線性覆蓋網(wǎng)絡(luò)中的小區(qū)切換判決方法”的專利申請，申請?zhí)枮?3159634.7。從專利申請的角度可以看出，2000底鐵道部確定利用GSM-R技術(shù)建設(shè)全路通信網(wǎng)絡(luò)，極大地推動了GSM-R技術(shù)在我國的發(fā)展，并直接導(dǎo)致GSM-R專利申請的從無到有，甚至飛速增長。其中，以北京交通大學(xué)為代表的科研機構(gòu)，紛紛在GSM-R通信系統(tǒng)的研發(fā)領(lǐng)域迅速成長起來，推動了國內(nèi)GSM-R系統(tǒng)的研發(fā)。

專利視角下的GSM-R通信技術(shù)發(fā)展早在1993年，歐洲鐵路綜合無線增強網(wǎng)絡(luò)規(guī)范組織(EIRENE)選定GSM-R系統(tǒng)，作為最適合于鐵路應(yīng)用的下一代通信系統(tǒng)，并在1995年得到國際鐵路聯(lián)盟(UIC)的認(rèn)可。隨后，GSM-R在歐洲就開始被廣泛研究?？v觀國外GSM-R專利申請，申請人也主要來自GSM-R的發(fā)源地——歐洲。如2000年8月11日，德國曼內(nèi)斯曼公司提出的申請?zhí)枮镈E20001041509、公開號為DE10041509A1、名稱為“考慮在源點經(jīng)過適當(dāng)?shù)木W(wǎng)絡(luò)發(fā)送的接入通信請求的安全關(guān)聯(lián)和緊急性后發(fā)送可操作信息”的發(fā)明專利申請，該申請中利用已有和新出現(xiàn)的通信系統(tǒng)如GSM-R移動無線網(wǎng)絡(luò)。如2003年6月2日西門子有限公司提出的申請?zhí)枮镋P20030090168、公開號為EP1376940A1、名稱為“數(shù)據(jù)傳輸方法”的發(fā)明專利申請。再觀國內(nèi)，GSM-R通信系統(tǒng)領(lǐng)域，以北京交通大學(xué)為代表的大專院校等科研結(jié)構(gòu)占有絕對的領(lǐng)先地位。在鐵道部決定在中國鐵路全面采用GSM-R技術(shù)建設(shè)鐵路綜合移動通信網(wǎng)之后，2003年1月，西門子公司在北京交通大學(xué)成立了國內(nèi)第一個GSM-R實驗室。自此，北京交通大學(xué)作為國內(nèi)GSM-R通信系統(tǒng)測試、研發(fā)的領(lǐng)軍人物，推進了GSM-R通信系統(tǒng)在國內(nèi)的測試、研究和國產(chǎn)化。在GSM-R領(lǐng)域，北京交通大學(xué)擁有27項專利申請，涵概GSM-R系統(tǒng)的測試、越區(qū)切換、動態(tài)語音組呼、頻率規(guī)劃、數(shù)據(jù)傳輸?shù)榷鄠€方面。例如，北京交通大學(xué)于2009年3月10日提交的申請?zhí)枮?00910079424.0、名稱為“一種在動態(tài)組呼區(qū)域內(nèi)增加和刪除小區(qū)的方法”的專利申請，主要針對GCR和MSC之間的接口上的信令進行優(yōu)化，增加了動態(tài)語音組呼內(nèi)填加新語音組呼小區(qū)ADDVGCSLEGS和刪除舊小區(qū)MOVEVGCSLEGS兩條相關(guān)信令，并詳細說明了信令的信元和格式，以便更好地支持動態(tài)組呼業(yè)務(wù)中的動態(tài)組呼區(qū)域功能。再比如，北京交通大學(xué)于2009年5月26日提交的申請?zhí)枮?00910085588.4、名稱為“GSM-R雙層網(wǎng)絡(luò)均勻分擔(dān)方式下的切換排隊策略”的專利申請，公開了移動通信技術(shù)領(lǐng)域中的一種GSM-R雙層網(wǎng)絡(luò)均勻分擔(dān)方式下的切換排隊策略，該發(fā)明有效地利用了網(wǎng)絡(luò)資源，提高了呼叫切換的有效性和鐵路運營的可靠性。但值得注意的是，作為我國鐵路龍頭企業(yè)的中國北車股份有限公司和中國南車股份有限公司，在GSM-R領(lǐng)域，只有中國北車股份有限公司擁有4件專利申請，中國南車股份有限公司并無涉足。出于安全性考慮，鐵路通信長期采用無線列調(diào)技術(shù)，保證列車安全無誤地運行。但是隨著旅客對通信需求的不斷增加，集中在“小三角（車站值班員、列車司機、運轉(zhuǎn)車長）”和“大三角（行車調(diào)度員、車站值班員、列車司機）”通信的無線列調(diào)系統(tǒng)根本不能滿足旅客的需要。所以，開發(fā)能夠提供更多業(yè)務(wù)的通信系統(tǒng)勢在必行。但由于之前采用何種通信制式服務(wù)于鐵路通信一直沒有定論，因此，相關(guān)的深入研究并未大規(guī)模展開。直到2000年底，鐵道部確定采用GSM-R作為服務(wù)全路的通信系統(tǒng)，各科研機構(gòu)、研發(fā)公司才開始投入GSM-R通信系統(tǒng)的研究和開發(fā)。但是，專利申請量并不高，需要更多的研發(fā)機構(gòu)加入，以促進其真正蓬勃發(fā)展。在眾多的GSM-R國內(nèi)專利申請中，也不乏一些亮點申請。如，針對GSM-R線性覆蓋的特點，我國的華為技術(shù)有限公司提出的申請?zhí)枮?3159634.7、名稱為“線性覆蓋網(wǎng)絡(luò)中的小區(qū)切換判決方法”的專利申請，通過檢測并計算移動臺當(dāng)前發(fā)射信號頻率的頻偏獲取移動臺的移動方向，縮短了切換判決時間，保證了移動臺在快速移動時，不會發(fā)生乒乓切換。該技術(shù)已經(jīng)在華為技術(shù)有限公司的GSM-R相關(guān)產(chǎn)品中得到應(yīng)用，獲得了良好的技術(shù)效果，使其市場競爭力得到進一步加強。

在GSM-R通信系統(tǒng)領(lǐng)域，雖然我國專利申請量占據(jù)各國之首，但是GSM-R相關(guān)核心技術(shù)還多數(shù)掌控在外國公司手中。隨著我國高速鐵路的迅猛發(fā)展和國產(chǎn)化進程加快，極大地推動了國內(nèi)GSM-R的研究，也使該領(lǐng)域有著前所未有的巨大發(fā)展空間。國內(nèi)研究機構(gòu)應(yīng)緊緊抓住這一機遇，將產(chǎn)業(yè)和研究緊密結(jié)合，在提高自主創(chuàng)新能力的同時，進一步擴大產(chǎn)業(yè)化，推出更多具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，增強民族產(chǎn)業(yè)的競爭力，從而在打開國內(nèi)市場的同時，邁出國門，將“中國制造”推向世界。

篇9

本文作者：陳春工作單位：呼和浩特鐵路局林業(yè)總場

1、采用營造混交林的方法，進行行間、帶狀、片狀混交。宜喬則喬、宜灌則灌，采用喬灌混交方式，既有利于樹木生長，又有利于防治病蟲害。（1）樹種配置方式。包括株間混交、行間混交、帶狀混交等，混交比例主要根據(jù)實際要求來確定。水土保持林可選擇樟子松、油松、杜松、側(cè)柏、檜柏等針葉樹和黃刺玫、沙棘、檸條等灌木；防風(fēng)與護路林可選擇河北楊、糖槭、國槐、榆樹等闊葉樹以及黃刺玫、丁香、榆葉梅、紫穗槐等灌木。（2）苗木規(guī)格。針葉樹選用苗高2米以上的多年生苗木，要求頂芽飽滿、根系完整、無病蟲害、無徒長枝。闊葉喬木樹種選用3年生以上、胸徑3厘米以上的移植苗，苗木定干高度為2.3～2.8米，或根據(jù)要求而定?；ü嗄具x用2年生以上裸根苗或營養(yǎng)袋苗，苗高80厘米以上，單枝地徑0.5厘米以上，根系完整。

2、整地（1）整地方式。一般采用穴狀整地。（2）整地規(guī)格。栽植坑呈圓柱形，針葉樹坑直徑80厘米、深80厘米；闊葉喬木樹坑直徑70厘米、深60厘米；灌木樹坑直徑50厘米、深40厘米。（3）整地時間。一般在造林前1年的雨季整地，翌年土壤熟化后造林，使回填土充分熟化并蓄積降水，形成良好的小環(huán)境，提高造林成活率。不提倡邊整地邊造林，更不能不整地造林。整地前，要清除土壤表面碎石、雜草，先打樣點，后挖坑。整地時，先把約30～40厘米厚的表土置于坑邊，撿去石塊等，將底土置于坑的另一邊，然后用底土圍土堰，土堰高25厘米、埂底寬30厘米。土堰必須筑實，雨后要及時進行修補，防止水土流失。將表土回填至坑內(nèi)，若表土不夠，可在附近取土補足，但要注意盡量減少對原有植被的破壞。在比較陡立的山坡上，要做引洪溝，以防止山洪沖毀坡面。

3、造林（1）造林季節(jié)鐵路沿線一般在春季造林，以植苗造林為主。早春溫度較低，苗木處于休眠狀態(tài)，加之土壤溫度逐漸回升，有利于苗木生根，這是提高造林成活率的關(guān)鍵時期。（2）苗木管理栽植前，苗木本身的含水率直接影響造林成活率。一要保證苗木在苗圃期間水肥充足，尤其要灌封凍水。二要做到隨起苗、隨運輸、隨栽植、隨澆水，盡量減少起苗到栽植的時間。起苗過程中，要確保根系完整，并有足夠的須根。栽植前，要將苗木根系浸泡48小時，使苗木吸足水分。三要對根干進行修剪，剪掉爛根、殘根，完好的根也要稍剪一部分，這樣既可防止根系傳播病害，又有利于傷口愈合、刺激萌發(fā)新根。同時，要適當(dāng)修剪枝、葉、干，以減少水分蒸騰，枝干剪口處要涂漆，以防抽干。四要進行嚴(yán)格的苗木檢驗和檢疫工作，防止有不合格帶病菌苗木進入造林現(xiàn)場。五是苗木出圃后，如不栽植，要及時進行假植，以保持苗木體內(nèi)水分平衡。六是若苗木需長途運輸，要對苗木根部進行保濕處理，避免根系失水。（3）栽植采用“內(nèi)灌外喬”式栽植方法。內(nèi)側(cè)第一行灌木與外股鋼軌距離不小于6米,株距1米；與第二行針葉樹行距2米。第二行針葉樹與外股鋼軌距離不小于8米,株距4米；外側(cè)闊葉喬木行距4～5米。第三、四行闊葉喬木與外股鋼軌距離不小于12米,株行距2米×2米，栽植坑成“品”字形。裸根苗植苗時，采用“三埋兩踩一提苗”的造林技術(shù)，踏實后再覆土，以免水分過量蒸發(fā)。喬木埋土比原土印深5～10厘米左右，灌木埋土至地徑以上3～5厘米左右。有條件的地方，可采取坐水栽植，保證每個栽植坑內(nèi)澆水5公斤。苗木栽好踏實后，要進行灌水，必須在水滲透到苗木根部以下后，再覆土保墑，然后根據(jù)旱情及時補給土壤水分。對因風(fēng)大樹木經(jīng)常搖動等情況造成苗木與土壤結(jié)合不實時，要及時扶正、踩實，針葉樹要用支架固定。及時進行除草，以避免雜草與樹木爭水、爭肥。（4）撫育管理適當(dāng)進行修剪，以減少苗木地上部分的蒸騰。要將樹干中部以下涂白，以反射太陽光，減少樹干皮孔水分散失。結(jié)合藥劑處理，可防止病蟲害的發(fā)生和牲畜啃咬樹干。對樹勢較弱的苗木進行截干處理，并及時定干和防蟲。對成活樹木的下部要及時抹芽，以減少水分的消耗。造林當(dāng)年松土除草3次，翌年2～3次，第3年1～2次，松土深度3～7厘米，保持穴內(nèi)和林地內(nèi)無雜草，澆水每年5～6次，在4、5、6、7、11月各澆水1次，在7～10月份視旱情澆水。對當(dāng)年造林成活率較低的地段，要在翌年春季進行補植，同時要加強禁牧、防火、病蟲害防治和預(yù)測預(yù)報工作。多雨季節(jié)要特別注意防止土壤積水，高溫干旱時要注意抗旱?？砂礃淠镜膶嶋H生長情況，結(jié)合松土除草和澆水進行施肥，在栽植后的第一個生長季節(jié)，可以在土壤中施用化肥稀釋液，但施用的肥料不能太多、太濃，防止灼燒苗木。

篇10

強化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式鐵路交通運輸要從強化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式入手,使經(jīng)濟管理模式的改革與完善能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟的變化與發(fā)展。首先,創(chuàng)新營銷管理。我國是人口大國,勞動力流動性較強,然而由于鐵路運輸企業(yè)存在競爭意識較弱的問題,從而導(dǎo)致了資產(chǎn)資源的浪費。所以,鐵路交通運輸應(yīng)當(dāng)全面建立面向市場的高效運營機制,增強營銷攻勢,利用市場營銷理念開展?fàn)I銷工作,搞活運輸業(yè)務(wù),提高市場競爭力;其次,創(chuàng)新質(zhì)量管理,我國鐵路交通運輸單位要積極引用質(zhì)量管理體系,通過外部咨詢認(rèn)證方式健全自身質(zhì)量管理機制,適應(yīng)國際化運作需求,提高員工標(biāo)準(zhǔn)化意識,提升內(nèi)部管理水平;再次,財務(wù)管理創(chuàng)新。當(dāng)前部分鐵路運輸部門存在資源浪費嚴(yán)重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財務(wù)管理不善所造成的。所以,鐵路交通運輸部門應(yīng)當(dāng)通過強化財務(wù)管理來控制費用支出,降低運行成本,確保實現(xiàn)經(jīng)濟效益目標(biāo)。在具體操作上,要落實成本責(zé)任制,分解成本目標(biāo),使鐵路運輸支出根據(jù)人工物料、運量來確定,維修費用根據(jù)實際需要和運量來確定,提高員工主動控制成本的意識。