導(dǎo)言：作為寫作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇道路交通事故論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

1.1利用宏觀調(diào)控增強(qiáng)現(xiàn)行交通管理能力

在城市交通管理中，要實(shí)行“公交優(yōu)先”與“發(fā)展管理”戰(zhàn)略。在城市交通管理中，公交車管理是整個(gè)交通管理的重點(diǎn)，要積極引導(dǎo)公共交通的發(fā)展，以公共交通分流車輛總數(shù)，改善交通環(huán)境，降低發(fā)生交通事故的可能。筆者在走訪調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環(huán)境衛(wèi)生差；二是公交車數(shù)量少，需要長(zhǎng)時(shí)間等待；三是突發(fā)急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)展公共交通的重點(diǎn)是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛(wèi)生水平；要加強(qiáng)對(duì)公交車隊(duì)的投資，增加公交車數(shù)量，提升居民出行能力；要優(yōu)化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對(duì)公共交通的引導(dǎo)不可缺少。一方面，當(dāng)?shù)卣哟蠊步煌ê暧^管理力度，以本地區(qū)居民的實(shí)際需求為出發(fā)點(diǎn)，適當(dāng)推出公共交通發(fā)展規(guī)劃，保證公共交通平衡發(fā)展。另一方面，要優(yōu)化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務(wù)水平。在“發(fā)展管理”中，要結(jié)合城市未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，判斷未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)城市車輛發(fā)展情況。通過(guò)分析未來(lái)城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設(shè)情況，避免發(fā)生人行道和自行車道擠占機(jī)動(dòng)車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開(kāi)展低碳活動(dòng)，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發(fā)生概率。

1.2加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理

基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)影響交通運(yùn)輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見(jiàn)問(wèn)題，隆包導(dǎo)致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理，提升交通設(shè)施安全系數(shù)，及時(shí)處理城市道路基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題，做好速度標(biāo)示工作。對(duì)易發(fā)生交通事故的路段進(jìn)行警告。在早晚高峰時(shí)期，交警部門要出動(dòng)警力維護(hù)交通秩序。在現(xiàn)階段，我國(guó)城市道路開(kāi)發(fā)建設(shè)資源越來(lái)越少，城市道路建設(shè)工作不能像過(guò)去那樣盲目地?cái)U(kuò)建公路寬度，這就說(shuō)明，通過(guò)道路建設(shè)工作緩解大城市交通壓力的辦法已經(jīng)很難實(shí)行了。部分大城市通過(guò)建設(shè)城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因?yàn)榻ㄔO(shè)立交橋需要花費(fèi)大量資金，增加城市財(cái)政負(fù)擔(dān)。另一方面，在建設(shè)立交橋的過(guò)程中，會(huì)影響這個(gè)路段的運(yùn)行。在城市道路建設(shè)過(guò)程中，可以科學(xué)管理交通組織，優(yōu)化車輛行駛能力。例如，在城市交通運(yùn)行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過(guò)交通信號(hào)調(diào)控交通運(yùn)行?？梢约訌?qiáng)交通預(yù)警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個(gè)城市之間的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理規(guī)劃

通過(guò)制定城市交通管理規(guī)劃，提升城市交通管理部門對(duì)城市交通的管理能力。

（1）要立足城市當(dāng)前發(fā)展情況

規(guī)劃未來(lái)城市發(fā)展道路。在規(guī)劃中，要以整個(gè)公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關(guān)系。要保證規(guī)劃設(shè)計(jì)與城市未來(lái)整體規(guī)劃相適應(yīng)，滿足規(guī)劃對(duì)交通管理的要求。

（2）可持續(xù)發(fā)展原則

整個(gè)管理規(guī)劃必須堅(jiān)持“以人為本”的原則，提升城市交通環(huán)境，推動(dòng)交通結(jié)構(gòu)升級(jí)，建立起與城市發(fā)展相適應(yīng)的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。

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二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動(dòng)主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識(shí)等方式，闡述汽車社會(huì)弘揚(yáng)法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點(diǎn)選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會(huì)建設(shè)帶來(lái)諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。

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二、道路交通事故社會(huì)救助基金制度及完善

由財(cái)政部、公安部等五部委頒布的《道路交通事故社會(huì)救助基金管理試行辦法》(以下簡(jiǎn)稱《基金試行辦法》)中規(guī)定:“道路交通事故社會(huì)救助基金，是指依法籌集用于墊付機(jī)動(dòng)車道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費(fèi)用、部分或者全部搶救費(fèi)用的社會(huì)專項(xiàng)基金?！睆哪壳拔覈?guó)社會(huì)救助基金運(yùn)行情況看，還尚未充分發(fā)揮其應(yīng)有的價(jià)值，需要從以下兩個(gè)方面進(jìn)行完善:

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道路交通事故損害賠償責(zé)任是指機(jī)動(dòng)車輛的支配人對(duì)其機(jī)動(dòng)車輛在交通運(yùn)輸過(guò)程中所造成的對(duì)財(cái)產(chǎn)、人身的侵害所應(yīng)承擔(dān)的賠償義務(wù)。機(jī)動(dòng)車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責(zé)任人，是指應(yīng)當(dāng)承擔(dān)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生事故而致人身?yè)p害賠償?shù)呢?zé)任者。根據(jù)我國(guó)法律、法規(guī)及有關(guān)規(guī)章，交通事故損害賠償主體主要包括：1.交通事故責(zé)任者。交通事故責(zé)任者即對(duì)事故的損害后果負(fù)有責(zé)任的人，包括機(jī)動(dòng)車駕駛員、非機(jī)動(dòng)車駕駛員、行人、乘車人和其他在路上進(jìn)行與交通有關(guān)活動(dòng)的人員。2.駕駛員所在單位或機(jī)動(dòng)車所有人。機(jī)動(dòng)車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)有交通事故責(zé)任的，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人承擔(dān)賠償責(zé)任。 

 

1 我國(guó)機(jī)動(dòng)車道路事故確定賠償責(zé)任主體的基本原則 

 

1.1 過(guò)錯(cuò)直接賠償原則 《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第七十六條第一款規(guī)定了機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任由過(guò)錯(cuò)方承擔(dān)，雙方均有過(guò)錯(cuò)按過(guò)錯(cuò)比例分擔(dān)，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛員、行人之間發(fā)生事故，除斥非機(jī)動(dòng)車駕駛員、行人故意行為外，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)，即交通事故賠償責(zé)任由事故的直接責(zé)任者來(lái)承擔(dān)。這種情形主要是鑒于機(jī)動(dòng)車駕駛方是事故的直接制造者和權(quán)利義務(wù)的直接承受者。 

1.2 先行墊付原則 《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第七十五條規(guī)定，未參加機(jī)動(dòng)車第三者強(qiáng)制保險(xiǎn)或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會(huì)救助基金先行墊付部分或全部搶救費(fèi)用……。這一規(guī)定主要是鑒于未參加強(qiáng)制性保險(xiǎn)的責(zé)任人無(wú)力賠償或全部賠償以及未查明事故責(zé)任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強(qiáng)制性規(guī)定。實(shí)踐中，為增加直接責(zé)任者所在單位或機(jī)動(dòng)車的實(shí)際所有人的責(zé)任心，基于公序良俗和價(jià)值取向，也可責(zé)令其承擔(dān)先行墊付責(zé)任。 

1.3 替代賠償原則 《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第七十六條規(guī)定，機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償，這種賠償是基于保險(xiǎn)合同的約定，由保險(xiǎn)方承擔(dān)的替代責(zé)任。 

 

2 特殊情況下賠償責(zé)任主體的確定 

 

2.1 存在掛靠情況的賠償責(zé)任主體的確定 從事?tīng)I(yíng)運(yùn)的行業(yè)主出于行駛便利、經(jīng)濟(jì)結(jié)算快捷等原因，將私有機(jī)動(dòng)車輛掛靠在某些單位，一旦發(fā)生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭(zhēng)議。

如果我們僅依照立法、司法解釋的有關(guān)規(guī)定，概括性地將掛靠單位也列為事故賠償責(zé)任主體，顯然與立法精神及客觀實(shí)際相違背，因而要視具體情形而定。 

2.1.1 名義上掛靠而與被掛靠單位無(wú)運(yùn)行利益分配之情形 掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因?yàn)樗鼰o(wú)法對(duì)掛靠車輛行使正常管理權(quán)和支配權(quán)，掛靠車輛的使用權(quán)、受益權(quán)和處分權(quán)都由掛靠人獨(dú)立行使，只要車輛所有者不違反國(guó)家強(qiáng)制性的規(guī)定（如依法繳納營(yíng)運(yùn)管理規(guī)費(fèi)等），掛靠單位無(wú)權(quán)進(jìn)行干預(yù)。因?yàn)榇朔N情形下掛靠單位只是機(jī)動(dòng)車（肇事車）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責(zé)任，這也是合乎侵權(quán)歸責(zé)原則的要求的。 

2.1.2 名義掛靠而與掛靠單位有運(yùn)行利益分配之情形 個(gè)體運(yùn)輸業(yè)主在車輛掛靠在單位時(shí)雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費(fèi)”或者“管理費(fèi)”的，在實(shí)踐中應(yīng)當(dāng)慎重把握，在這些方面，我國(guó)的立法和司法解釋仍未涉及，根據(jù)侵權(quán)過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則的原理，可將掛靠單位視作“準(zhǔn)收益人”，如果機(jī)動(dòng)車未參與第三者強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的情況下，在個(gè)體業(yè)主無(wú)力賠償或無(wú)力全部賠償?shù)那闆r下，為使受害人的經(jīng)濟(jì)利益得到及時(shí)的補(bǔ)償而不致落空，應(yīng)由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責(zé)，這也是權(quán)利和義務(wù)相一致的必然要求。 

2.2 被盜車輛發(fā)生交通事故時(shí)的賠償責(zé)任主體 在機(jī)動(dòng)車輛被他人盜竊時(shí)，如果發(fā)生交通事故，由車人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。最高人民法院1999年6月18日通過(guò)的《關(guān)于被盜機(jī)動(dòng)車肇事后由誰(shuí)承擔(dān)損害賠償責(zé)任的批復(fù)》中明確規(guī)定：“使用盜竊的機(jī)動(dòng)車肇事，造成被害人物質(zhì)損失的，肇事人應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)損害賠償責(zé)任，被盜機(jī)動(dòng)車的所有人不承擔(dān)賠償責(zé)任?！币?yàn)?，盜竊駕駛意味著犯罪分子的犯罪行為中斷了車輛合法所有人或者持有人對(duì)車輛運(yùn)行的支配，也切斷了車輛運(yùn)行利益的合法歸屬，而使肇事行為單純成為盜竊駕駛者支配車輛運(yùn)行的結(jié)果，因此，應(yīng)由盜竊駕駛者承擔(dān)損害賠償責(zé)任。而且，不論車輛所有人對(duì)于車輛的管理有無(wú)不當(dāng)或者瑕疵，車輛被盜后發(fā)生事故的，車輛所有人一律不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。 

 

3 參考文獻(xiàn) 

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一、引言

道路安全已經(jīng)上升為危害居民健康的重要指標(biāo)，世界衛(wèi)生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經(jīng)造成近130萬(wàn)人死亡、近5000萬(wàn)人受傷，同時(shí)道路安全事故成為我國(guó)造成人員傷亡原因的首位，可見(jiàn)，道路交通安全事故是社會(huì)發(fā)展的巨大負(fù)擔(dān)。為應(yīng)對(duì)該問(wèn)題，2011年5月，聯(lián)合國(guó)正式啟動(dòng)了“道路安全十年行動(dòng)（2011年―2020年）”，中國(guó)也于2010年加入了由世界衛(wèi)生組織發(fā)起的“全球道路交通安全十國(guó)項(xiàng)目”，重點(diǎn)探索用新的措施來(lái)減少因交通事故在中國(guó)所導(dǎo)致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的實(shí)施，我國(guó)交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國(guó)交通事故均超過(guò)70萬(wàn)起，2003年也達(dá)66萬(wàn)起，而從2004年交通安全法實(shí)施后事故數(shù)量逐年遞減，截止2011年交通事故數(shù)量已降至21萬(wàn)起，傷亡人數(shù)與直接財(cái)產(chǎn)損失也相應(yīng)減少，可見(jiàn)我國(guó)道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車保有量將大幅增長(zhǎng)，如何有效減少交通事故率仍是我國(guó)道路交通安全方面的一個(gè)重大難題。

國(guó)外有關(guān)交通事故的研究眾多，其中美國(guó)交通運(yùn)輸部公布了詳實(shí)的數(shù)據(jù)，故美國(guó)在這方面有大量的統(tǒng)計(jì)分析，其分析結(jié)論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發(fā)生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經(jīng)濟(jì)社會(huì)地位較高的人群事故發(fā)生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統(tǒng)計(jì)分析，政策建議也就一目了然。

國(guó)內(nèi)關(guān)于交通安全的研究主要以工程類與法學(xué)的研究為主，近年來(lái)統(tǒng)計(jì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究有所增加。劉強(qiáng)等（2006）描述了我國(guó)道路交通事故的特點(diǎn)，然后從交通事故的發(fā)生機(jī)理出發(fā)，研究了道路交通事故的宏觀規(guī)律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對(duì)我國(guó)道路交通安全管理的現(xiàn)狀提出了各項(xiàng)解決措施。劉東等（2008）對(duì)1995至2007年全國(guó)高速公路交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，包括等級(jí)公路的事故率、天氣對(duì)交通事故的影響等，并簡(jiǎn)單統(tǒng)計(jì)了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國(guó)公路交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析了中國(guó)公路交通事故的發(fā)展形勢(shì)、地區(qū)差異和事故特征?？琢铄P（2013）分析了人為因素對(duì)交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過(guò)2004―2010年中國(guó)交通事故的省級(jí)面板數(shù)據(jù)分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發(fā)現(xiàn)，交通事故傷亡率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施、醫(yī)療衛(wèi)生條件、機(jī)動(dòng)車密度和交通法規(guī)完善程度存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，而駕駛?cè)诵袨槭怯绊懼袊?guó)道路交通事故死亡率的首要因素。論文沒(méi)有以交通事故的結(jié)構(gòu)方程為基礎(chǔ)設(shè)定計(jì)量模型，也沒(méi)有處理各種內(nèi)生性，因而有些結(jié)果與常識(shí)存在相悖之處。國(guó)內(nèi)的文獻(xiàn)尚沒(méi)有用完整的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運(yùn)輸部1978至2011年詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，通過(guò)分析交通事故的區(qū)域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構(gòu)成及性別占比，得出交通事故發(fā)生的一些規(guī)律，從而指導(dǎo)我們?nèi)绾畏婪杜c治理我國(guó)目前嚴(yán)峻的道路交通安全問(wèn)題。

二、我國(guó)交通事故現(xiàn)狀

伴隨我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會(huì)發(fā)展過(guò)程中一個(gè)重大難題。2014年9月，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心趙航主任在第七屆中國(guó)汽車安全主題巡展現(xiàn)場(chǎng)曾表示：“中國(guó)汽車保有量?jī)H占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達(dá)到20%?！彼瑫r(shí)表示，這一數(shù)據(jù)極有可能被低估。

我國(guó)的交通事故總數(shù)從1978年至2011年，基本呈上升趨勢(shì)，尤其進(jìn)入21世紀(jì)后，事故數(shù)量上升幅度大增。1978年我國(guó)的交通事故數(shù)為10萬(wàn)起，至1984年仍維持在11.8萬(wàn)起，而1985年則大幅上漲至20萬(wàn)起，直到1997年突破3萬(wàn)起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬(wàn)起。隨著2003年《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的頒布，交通事故數(shù)量呈現(xiàn)逐年遞減趨勢(shì)，截止2011年已經(jīng)降低至21萬(wàn)起。而由交通事故引起的直接財(cái)產(chǎn)損失與交通事故總數(shù)的變化趨勢(shì)幾乎一致。1978年，事故造成的直接財(cái)產(chǎn)損失為564萬(wàn)元人民幣，一路上漲至2002年已經(jīng)超過(guò)33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。

交通事故的最直接后果是人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內(nèi)與交通事故總數(shù)的變化趨勢(shì)趨于一致，都經(jīng)歷了由低值逐漸上升，增長(zhǎng)至最高點(diǎn)，于2003年開(kāi)始逐年走低。由圖1可見(jiàn)，死亡人數(shù)曲線相較于受傷人數(shù)曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬(wàn)人以下。而受傷人數(shù)曲線則不同，雖然總體趨勢(shì)一致，但其變化幅度較大，從1992年開(kāi)始，曲線開(kāi)始呈現(xiàn)指數(shù)化上升趨勢(shì)，直到2002年上漲至最高點(diǎn)56萬(wàn)人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。

生命無(wú)價(jià)，但從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度出發(fā)，有必要對(duì)生命進(jìn)行估值。世界各地的學(xué)者都對(duì)生命的價(jià)值做過(guò)測(cè)算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對(duì)各項(xiàng)研究做了一個(gè)綜述，以1989美元計(jì)價(jià)，中位值是110萬(wàn)美元，均值為340萬(wàn)美元。我們以1989年美元對(duì)人民幣匯率乘以均值340萬(wàn)美元，生命的價(jià)值大概為1280萬(wàn)元人民幣，以該值乘以我國(guó)2011年交通事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當(dāng)于當(dāng)年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質(zhì)損失、交通部門處理費(fèi)用等等所帶來(lái)的損失。由此可見(jiàn)，交通事故帶來(lái)的全部人員傷亡損失遠(yuǎn)高于這一數(shù)值，道路交通安全問(wèn)題需要引起我們的高度重視。

三、交通事故的統(tǒng)計(jì)分析

上述內(nèi)容從總量方面描述了我國(guó)道路交通安全的現(xiàn)狀，下文將通過(guò)一些其他統(tǒng)計(jì)指標(biāo)分析我國(guó)交通事故的構(gòu)成，為防范與治理道路交通安全問(wèn)題提供依據(jù)。

1、區(qū)域分析

道路交通安全狀況在不同區(qū)域有較大差異，以2011年我國(guó)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，其中浙江、福建、廣東等發(fā)達(dá)省份交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)都比較高。原因可能是，這三個(gè)省份經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，外來(lái)人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發(fā)，傷亡人數(shù)眾多。由圖2可見(jiàn)，各省份除以人口以后，每十萬(wàn)人的傷亡人數(shù)較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒(méi)事萬(wàn)人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進(jìn)行計(jì)算，并沒(méi)有剔除流動(dòng)人口，所以會(huì)高估沿海每萬(wàn)人的死亡率。

2、年齡分析

本文通過(guò)分析由交通事故致死人員的年齡構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發(fā)達(dá)國(guó)家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國(guó)的青少年汽車并不普及，而開(kāi)車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數(shù)占比達(dá)12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開(kāi)車較少，但是一旦發(fā)生事故，造成傷亡的可能性會(huì)更高，因?yàn)槠渖眢w素質(zhì)較弱，身體恢復(fù)能力較差。

3、性別分析

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，死亡人數(shù)中男性比女性是74：26，受傷人數(shù)為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開(kāi)車人數(shù)高于女性，且易發(fā)生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機(jī)多為男性；再者，女性駕車多數(shù)較為小心謹(jǐn)慎，發(fā)生事故的概率較低。

4、時(shí)間分析

根據(jù)2011年各月份的交通事故及死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)，各個(gè)月份總體而言事故數(shù)量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個(gè)百分點(diǎn)。死亡人數(shù)的月份分布大體與事故數(shù)量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動(dòng)，導(dǎo)致交通事故數(shù)量的增長(zhǎng)。

四、德國(guó)經(jīng)驗(yàn)借鑒

德國(guó)是世界上第一個(gè)擁有高速公路的國(guó)家，也是唯一一個(gè)擁有不限速的公路的國(guó)家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數(shù)和死亡率依然很低（見(jiàn)表1），并持續(xù)減少，這與德國(guó)公路的專業(yè)、精準(zhǔn)、嚴(yán)格管理、安全意識(shí)的培養(yǎng)等等是分不開(kāi)的。（注：由于這些經(jīng)驗(yàn)都是以往論文的作者對(duì)德國(guó)的考察所得，并沒(méi)有具體的文本證據(jù)。作者通過(guò)與幾位在德國(guó)留學(xué)多年的碩士生和博士生討論，并在德國(guó)當(dāng)?shù)卮_認(rèn)，基本屬實(shí)。）

第一，仔細(xì)規(guī)劃公路的每一個(gè)地方。德國(guó)公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機(jī)，是美國(guó)州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經(jīng)常性的路面維修；公路路面的材質(zhì)、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)，有高度耐磨性、良好的平整度、極強(qiáng)的摩擦力，以此保障行車安全。

第二，嚴(yán)格而精密的養(yǎng)護(hù)工作。德國(guó)高速公路屬聯(lián)邦政府所有，養(yǎng)護(hù)段的人員隸屬于聯(lián)邦政府，屬于事業(yè)編制。養(yǎng)護(hù)工作嚴(yán)格按照國(guó)家工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（DIN1076）（DIN對(duì)道路、橋梁、構(gòu)造物及沿線設(shè)施養(yǎng)護(hù)的程序、工藝、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、養(yǎng)護(hù)檢測(cè)都有明確規(guī)定）實(shí)施。此外，養(yǎng)護(hù)人員經(jīng)過(guò)嚴(yán)格、反復(fù)的培訓(xùn)，具有良好的敬業(yè)意識(shí)和業(yè)務(wù)素質(zhì)。

第三，嚴(yán)格的電子監(jiān)視系統(tǒng)。各種因素如溫度、濕度、風(fēng)速、雨量、能見(jiàn)度、流量、意外等都在嚴(yán)密監(jiān)控之下，并通過(guò)可變動(dòng)提示板、廣播等設(shè)備傳達(dá)指令，指揮交通或提示維修。

第四，預(yù)防超速與懲治超速并重。德國(guó)考取駕照時(shí)間長(zhǎng)（通常兩個(gè)月以上），費(fèi)用較高（1500歐元左右），考試極為嚴(yán)格。而行駛路上的汽車內(nèi)都裝有數(shù)據(jù)記錄裝置，便于巡邏警察隨時(shí)檢查。為了預(yù)防事故的發(fā)生，德國(guó)實(shí)行強(qiáng)制休息制度，如大巴車每行車2個(gè)小時(shí)，司機(jī)必須休息，并有監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行記錄。一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)，便會(huì)開(kāi)出高額罰單。

第五，分車道。由于德國(guó)高速并不限速，其規(guī)定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來(lái)行駛的車道。這項(xiàng)規(guī)定既提高了效率，也減少了事故。

第六，培養(yǎng)良好的國(guó)民素質(zhì)。在德國(guó)，搶車道、闖紅燈等現(xiàn)象極為少見(jiàn)，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國(guó)人認(rèn)為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來(lái)源于公民自身素質(zhì)的約束。所以德國(guó)人十分重視兒童時(shí)期的素質(zhì)培養(yǎng)，安排兒童學(xué)習(xí)交通安全課程，使得交通安全意識(shí)深入人心。

五、防范與治理

在借鑒德國(guó)的治理方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的上述統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果，可以得出一些針對(duì)我國(guó)道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。

1、重視規(guī)劃和養(yǎng)護(hù)

在建設(shè)公路時(shí)，應(yīng)該進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃，以保障公路投入運(yùn)營(yíng)后的道路安全。相比于規(guī)劃，更重要的是道路養(yǎng)護(hù)工作。我們應(yīng)該改進(jìn)道路養(yǎng)護(hù)制度，加大道路養(yǎng)護(hù)方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發(fā)生。

2、嚴(yán)格預(yù)防和懲治措施

隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴(yán)格駕校培訓(xùn)，學(xué)習(xí)急救，加強(qiáng)考取駕照流程的管理，適當(dāng)采取德國(guó)考取駕照后試駕一年的措施。而對(duì)于超速等違規(guī)行為，需要從嚴(yán)處理。

3、有目的地加強(qiáng)特殊地區(qū)和時(shí)間的交通事故防范

尤其在發(fā)達(dá)省份以及春節(jié)人口劇烈流動(dòng)時(shí)期要加強(qiáng)管理。對(duì)于發(fā)達(dá)省份而言，更多的投入是有效率的；而對(duì)于春節(jié)人口流動(dòng)而言，國(guó)家增加投入也是對(duì)人民基本生存權(quán)利的一種保障。

4、加強(qiáng)國(guó)民素質(zhì)的培養(yǎng)

我國(guó)公民的交通安全意識(shí)并不強(qiáng)，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現(xiàn)象較為普遍。我國(guó)可以效仿德國(guó)，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強(qiáng)化交通安全意識(shí)，并針對(duì)男性的性格和較高的事故發(fā)生率，強(qiáng)化男性的交通安全意識(shí)，為長(zhǎng)期降低我國(guó)交通事故發(fā)生率打下良好基礎(chǔ)。

（注：作者感謝交通運(yùn)輸部提供各種詳細(xì)的數(shù)據(jù)，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養(yǎng)資助計(jì)劃”（B1B2120

053022X）對(duì)本研究的資助。）

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篇6

交強(qiáng)險(xiǎn)不是無(wú)根之木，它植根于一國(guó)的民事侵權(quán)法律制度和保險(xiǎn)法律制度之中。交強(qiáng)險(xiǎn)制度，是國(guó)家公權(quán)力利用第三者責(zé)任險(xiǎn)這一商業(yè)保險(xiǎn)險(xiǎn)種的機(jī)制，建立的法定保險(xiǎn)制度。但是交強(qiáng)險(xiǎn)的歸責(zé)原則則來(lái)源于侵權(quán)行為法。區(qū)別于商業(yè)第三者責(zé)任險(xiǎn)的過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，交強(qiáng)險(xiǎn)歸責(zé)實(shí)行的是無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，即嚴(yán)格責(zé)任。前者強(qiáng)調(diào)保險(xiǎn)公司根據(jù)被保險(xiǎn)人在交通事故中所承擔(dān)的事故責(zé)任確定其賠償額；后者強(qiáng)調(diào)無(wú)論被保險(xiǎn)人是否在交通事故中負(fù)有責(zé)任，保險(xiǎn)公司均將在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償。①下文將首先回顧民法中無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則的產(chǎn)生，以期從中尋找交強(qiáng)險(xiǎn)采用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的正當(dāng)性。

一、從過(guò)錯(cuò)歸責(zé)到無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)

過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則最早出現(xiàn)在古羅馬法中，因?yàn)榉先藗兓菊x觀念與傳統(tǒng)倫理秩序，從羅馬法復(fù)興時(shí)期直到資本主義社會(huì)前期，都被視作是民事侵權(quán)法律制度的基礎(chǔ)。例如在近代資本主義國(guó)家的第一部民法典--《法國(guó)民法典》中就正式確立了過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的地位，其第1382條規(guī)定："任何行為致他人受到損害時(shí)，因其過(guò)錯(cuò)致行為發(fā)生之人，應(yīng)對(duì)他人負(fù)賠償責(zé)任"，第1883條規(guī)定"任何人不僅對(duì)其行為造成的損害負(fù)賠償責(zé)任，而且還對(duì)其懈怠或疏忽大意造成的損害負(fù)賠償責(zé)任"。將侵權(quán)責(zé)任體系建立在一個(gè)抽象的一般原則上，這是為大陸法系侵權(quán)法的一個(gè)重要成就。需要注意的是，過(guò)錯(cuò)責(zé)任之所以能在當(dāng)時(shí)得以確立，而且直至今日仍被視為侵權(quán)法的主要原則，是因?yàn)槠湔軐W(xué)基礎(chǔ)植根于古典自由主義思想，即每個(gè)人都有行為自由，除了他因?yàn)樽陨淼脑颍ㄟ^(guò)錯(cuò)）承擔(dān)責(zé)任外，不應(yīng)受其他外在限制。這一原則在當(dāng)時(shí)與契約自由、私人財(cái)產(chǎn)神圣原則并稱為近代民法三大基石。但是 18世紀(jì)末到19世紀(jì)初，兩次產(chǎn)業(yè)革命使人類社會(huì)發(fā)生了翻天覆地的變化。工業(yè)化大生產(chǎn)在給社會(huì)帶來(lái)空前的財(cái)富的同時(shí)，也產(chǎn)生了危害社會(huì)安全和人類生存環(huán)境的副產(chǎn)品--工業(yè)災(zāi)害頻發(fā)、環(huán)境污染加劇、產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題凸現(xiàn)、交通事故頻發(fā)等。以過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則為唯一歸責(zé)原則的各國(guó)侵權(quán)法逐漸顯現(xiàn)出固有的弊端。在大量的高危活動(dòng)、環(huán)境侵權(quán)案件中，很難證明侵權(quán)行為人主觀上有什么過(guò)錯(cuò)，這就造成了受害人損失索賠十分困難。為了實(shí)現(xiàn)社會(huì)的實(shí)質(zhì)公平，平衡社會(huì)利益，各國(guó)紛紛對(duì)侵權(quán)法歸責(zé)原則作出了相應(yīng)調(diào)整，即對(duì)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則進(jìn)行修正，確定了無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)的適用情形，侵權(quán)法也得以轉(zhuǎn)型。

與之相適應(yīng)，各國(guó)立法者為了解決日益嚴(yán)重的道路交通事故的民事賠償問(wèn)題，逐步建立起過(guò)錯(cuò)推定和無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的歸責(zé)原則，以抑制交通事故的發(fā)生、減少受害人的訴訟成本并保障其損失能即使獲得賠償。隨后，無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則就順理成章的逐步被引入了交強(qiáng)險(xiǎn)條款。

二、比較法上的考察

德國(guó)早在1909年就制定了《道路交通法》，該法第7條規(guī)定："車輛在行使過(guò)程中致人死亡、受傷或者損害人的健康和財(cái)物時(shí)，由車輛所有人就所生損害向受害人負(fù)賠償責(zé)任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而這種不可避免的事件既不是因車輛故障也不是因操作失靈而起，則不負(fù)賠償責(zé)任。"可見(jiàn)德國(guó)對(duì)交通事故損害賠償適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，免責(zé)事由法定為"不可避免的事件"（2001年改為"不可抗力"）。但是該法在保護(hù)受害第三人利益方面存在嚴(yán)重問(wèn)題，飽受詬病。所以在1952年德國(guó)進(jìn)行了修訂，修訂后《道路交通法》 規(guī)定：除非汽車的使用者事前未經(jīng)汽車所有人同意或損害的發(fā)生是由不可避免的事故引起的，否則，不論汽車所有人是否有過(guò)失，均于一定限額內(nèi)負(fù)損害賠償責(zé)任，對(duì)于超過(guò)限額的部分，汽車所有人負(fù)一般意義上的民事責(zé)任?？梢?jiàn)按照德國(guó)法律，汽車駕駛?cè)嗽谪?zé)任限額內(nèi)承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。此外德國(guó)機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制保險(xiǎn)承保范圍較為寬泛，不僅包括人事傷害和財(cái)產(chǎn)損失，還包括間接損失②。

日本強(qiáng)制汽車保險(xiǎn)以1955年制定的《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》為主要法律依據(jù)，該法第3條規(guī)定"為自己而將汽車供運(yùn)行之用者，因其運(yùn)行而侵害他人之生命或健康時(shí)，就因而所發(fā)生之損害，應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。但證明自己及駕駛?cè)岁P(guān)于汽車之運(yùn)行未怠于注意，且被害人或駕駛?cè)艘酝庵谌擞泄室饣蜻^(guò)失，以及汽車無(wú)構(gòu)造上之缺陷或機(jī)能之障害者，不在此限"。這一規(guī)定表明日本對(duì)機(jī)動(dòng)車事故造成的人身?yè)p害也實(shí)行無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任③。

在我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)，道路交通事故責(zé)任歸責(zé)適用民法關(guān)于侵權(quán)行為的規(guī)定，采過(guò)失推定責(zé)任主義。其強(qiáng)制汽車責(zé)任保險(xiǎn)主要適用《強(qiáng)制汽車責(zé)任保險(xiǎn)法》，該法于1996年頒布，1998年和2005年經(jīng)歷兩次較大修改。按照臺(tái)灣地區(qū)現(xiàn)行《強(qiáng)制汽車責(zé)任保險(xiǎn)法》，強(qiáng)制汽車責(zé)任險(xiǎn)的歸責(zé)適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，但是保障范圍只限于受害人和車上乘客的人身傷害，而不包括財(cái)產(chǎn)損失。

三、淺議我國(guó)現(xiàn)行法律規(guī)定

我國(guó)現(xiàn)行法律對(duì)交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的主要規(guī)定有：

一是《侵權(quán)責(zé)任法》第7條規(guī)定："行為人損害他人民事權(quán)益，不論行為人有無(wú)過(guò)錯(cuò)，法律規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的，依照其規(guī)定。"第48條規(guī)定："機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。"

二是《道路交通安全法》第76條規(guī)定："機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過(guò)責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：

（一）機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過(guò)錯(cuò)的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過(guò)錯(cuò)的，按照各自過(guò)錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。

（二）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任。

交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)責(zé)任。"

可見(jiàn)按照我國(guó)法律，機(jī)動(dòng)車交通事故肇事人對(duì)非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人受害人?yīng)承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。

與之相適應(yīng)，作為我國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)主要法律依據(jù)的國(guó)務(wù)院《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第21條規(guī)定："被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險(xiǎn)人以外的受害人人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司依法在機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險(xiǎn)公司不予賠償。"第23條第1款規(guī)定："機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)行統(tǒng)一的責(zé)任限額。責(zé)任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫(yī)療費(fèi)用賠償限額、財(cái)產(chǎn)損失賠償限額以及被保險(xiǎn)人在道路交通事故中無(wú)責(zé)任的賠償限額。"

此外我國(guó)《交強(qiáng)險(xiǎn)條款》第8條規(guī)定，保險(xiǎn)人依法應(yīng)對(duì)交通事故受害人作出賠償?shù)模?在下列賠償限額內(nèi)負(fù)責(zé)賠償：（一）死亡傷殘賠償限額為110000元；（二）醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為10000元；（三）財(cái)產(chǎn)損失賠償限額為2000元；（四）被保險(xiǎn)人無(wú)責(zé)任時(shí)，無(wú)責(zé)任死亡傷殘賠償限額為11000元；無(wú)責(zé)任醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為1000元；無(wú)責(zé)任財(cái)產(chǎn)損失賠償限額為100元。

死亡傷殘賠償限額和無(wú)責(zé)任死亡傷殘賠償限額項(xiàng)下負(fù)責(zé)賠償喪葬費(fèi)、死亡補(bǔ)償費(fèi)、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費(fèi)用、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、康復(fù)費(fèi)、交通費(fèi)、被扶養(yǎng)人生活費(fèi)、住宿費(fèi)、誤工費(fèi)，被保險(xiǎn)人依照法院判決或者調(diào)解承擔(dān)的精神損害撫慰金。

醫(yī)療費(fèi)用賠償限額和無(wú)責(zé)任醫(yī)療費(fèi)用賠償限額項(xiàng)下負(fù)責(zé)賠償醫(yī)藥費(fèi)、診療費(fèi)、住院費(fèi)、住院伙食補(bǔ)助費(fèi)，必要的、合理的后續(xù)治療費(fèi)、整容費(fèi)、營(yíng)養(yǎng)費(fèi)。"

這些法律法規(guī)規(guī)定和條款明確表明我國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)歸責(zé)原則是限額內(nèi)的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，即如果機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽诮煌ㄊ鹿手袩o(wú)主觀過(guò)錯(cuò)，那么保險(xiǎn)公司在一定限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任；反之則在交強(qiáng)險(xiǎn)最高限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任。但是要對(duì)受害人的財(cái)產(chǎn)損失承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任這一點(diǎn)一直飽受詬病。

有學(xué)者認(rèn)為，生命無(wú)價(jià)，實(shí)行對(duì)人身傷害的"無(wú)過(guò)錯(cuò)賠償"體現(xiàn)了社會(huì)對(duì)人的尊重。但財(cái)產(chǎn)權(quán)卻無(wú)強(qiáng)弱之分，應(yīng)該得到平等的保護(hù)，不應(yīng)得到無(wú)過(guò)錯(cuò)賠償。

從前文的論述中可以得出，無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)制度的出現(xiàn)與應(yīng)用是基于"有損害必有救濟(jì)"的補(bǔ)償觀念的，為的是保護(hù)弱者權(quán)利。但本質(zhì)上仍然是對(duì)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的修正，對(duì)于人身傷害的"無(wú)過(guò)錯(cuò)賠償"從人道主義救助的出發(fā)點(diǎn)來(lái)看是值得認(rèn)同的?？韶?cái)產(chǎn)權(quán)從法理上講是平等的，沒(méi)有強(qiáng)弱之分，沒(méi)有任何人的財(cái)產(chǎn)權(quán)可以凌駕于他人財(cái)產(chǎn)權(quán)之上，不同所有人的財(cái)產(chǎn)權(quán)應(yīng)得到平等的保護(hù)。各國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)也一般不會(huì)對(duì)財(cái)產(chǎn)損失適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。

但是依據(jù)我國(guó)《道路交通安全法》第76條"機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償"的規(guī)定，交強(qiáng)險(xiǎn)對(duì)財(cái)產(chǎn)損失也適用無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)無(wú)疑有上位法要求的。

注釋：

①方樂(lè)華著：《保險(xiǎn)與保險(xiǎn)法》，北京大學(xué)出版社，2009年9月版，第58頁(yè)。

②許飛瓊著：《責(zé)任保險(xiǎn)》，中國(guó)金融出版社2007年第1版，第412頁(yè)。

③李薇著：《日本機(jī)動(dòng)車事故損害賠償法律制度研究》，法律出版社1997 年版，第14、15 頁(yè)。

參考文獻(xiàn)：

專著：

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篇7

1. 研究背景

1.1道路交通現(xiàn)狀

據(jù)估計(jì)，道路交通傷害的經(jīng)濟(jì)損失在低收入國(guó)家約占國(guó)民生產(chǎn)總值的1%，在中等收入國(guó)家為1.5%，在高等收入國(guó)家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計(jì)為5180億美元[1]。我國(guó)交通事故從1951年開(kāi)始統(tǒng)計(jì)以來(lái)， 事故數(shù)一直呈明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)[2]。近幾年，雖然我國(guó)道路交通安全形勢(shì)逐步呈現(xiàn)有所緩解的趨勢(shì)，但是道路交通安全問(wèn)題相對(duì)其他國(guó)家而言還是很嚴(yán)重[3]。由于缺乏廣泛數(shù)據(jù)的積累， 以及定量化地評(píng)估道路安全水平、科學(xué)定位事故隱患方法的支持， 我國(guó)交通安全的形勢(shì)沒(méi)有發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

1.2道路交通安全系統(tǒng)

道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境所構(gòu)成的動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)的某個(gè)或多個(gè)環(huán)節(jié)失調(diào)所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因調(diào)查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達(dá)40%以上；二是酒后駕駛。世界衛(wèi)生組織調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開(kāi)車有關(guān)；三是車輛故障；四是違反交通法規(guī)。出現(xiàn)這些現(xiàn)象的原因主要有幾點(diǎn)：①群眾的安全意識(shí)和法治素養(yǎng)不高。②運(yùn)輸業(yè)中存在著利益最大化現(xiàn)象。③交通管理中存在著執(zhí)法不嚴(yán)、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質(zhì)，這里主要包括視覺(jué)特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對(duì)于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會(huì)相對(duì)應(yīng)的有危險(xiǎn)認(rèn)知度[6]，這會(huì)嚴(yán)重影響到駕駛行為。

1.2.2車的因素

車的因素中主要包括主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性。主動(dòng)安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發(fā)生可能性的能力。被動(dòng)安全性主要指在事故發(fā)生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動(dòng)安全性可以通過(guò)對(duì)車輛的改造得到提高，但是無(wú)法避免。

1.2.3道路及周圍環(huán)境因素

道路因素引發(fā)交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發(fā)交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發(fā)交通事故；③道路因素作用于車輛而發(fā)生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對(duì)于道路因素對(duì)駕駛員產(chǎn)生作用而引發(fā)事故這一點(diǎn)必須引起重視，因?yàn)樗梢院艽蟪潭冉档腿藶橐蛩貙?duì)交通事故的引發(fā)，同時(shí)也使道路因素占引發(fā)交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全評(píng)價(jià)研究進(jìn)展

安全評(píng)價(jià)主要通過(guò)對(duì)研究對(duì)象在某一特定時(shí)間內(nèi)的狀況，運(yùn)用安全評(píng)價(jià)方法進(jìn)行評(píng)價(jià)研究。道路交通安全綜合評(píng)價(jià)則是對(duì)現(xiàn)有或?qū)⒔ǖ牡缆饭こ添?xiàng)目或交通工程項(xiàng)目、任何與道路用戶有關(guān)的其他項(xiàng)目的正式審查，并給出項(xiàng)目存在的或潛在的安全問(wèn)題以及相應(yīng)的改善建議措施等一系列連續(xù)工作的綜合。在參考的文獻(xiàn)資料中，評(píng)價(jià)分類如下：

（1）評(píng)價(jià)對(duì)象

道路安全評(píng)價(jià)按照評(píng)價(jià)對(duì)象分為宏觀評(píng)價(jià)和微觀評(píng)價(jià)兩種。鞏航軍在文中通過(guò)對(duì)世界交通事故及我國(guó)交通安全現(xiàn)狀的分析面對(duì)道路交通安全的嚴(yán)峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實(shí)行事故責(zé)任追究制度，加大對(duì)傷亡者賠償幅度等對(duì)策[8]。楊亞莉、劉清平通過(guò)分析研究國(guó)內(nèi)外城市道路交通安全的評(píng)價(jià)方法， 提出了適合目前國(guó)內(nèi)交通現(xiàn)狀的評(píng)價(jià)模型[9]。在微觀評(píng)價(jià)方面，李芳、吳芳的論文主要研究對(duì)象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。

（2）評(píng)價(jià)時(shí)間

按照評(píng)價(jià)時(shí)間， 又分為事前和事后評(píng)價(jià)， 目前我國(guó)的研究集中在事后評(píng)價(jià)上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項(xiàng)交通事故的預(yù)防措施[12]。李小青、郭濤、李開(kāi)正則重點(diǎn)總結(jié)微觀的事前評(píng)價(jià)方法，對(duì)某一條或一段道路、一個(gè)交叉口在設(shè)計(jì)階段就進(jìn)行其安全度的評(píng)價(jià)， 從而優(yōu)化設(shè)計(jì)， 具有一定的應(yīng)用價(jià)值[13]。

（3）評(píng)價(jià)方法

A.絕對(duì)數(shù)法[14]

用絕對(duì)數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)采用四項(xiàng)指標(biāo)，即事故次數(shù)、死亡人數(shù)，受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失來(lái)表示。

這種方法比較直觀易懂，缺點(diǎn)也很明顯。它簡(jiǎn)單的以數(shù)值的大小作為評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)，并沒(méi)有考慮其它的影響因素；另外，它沒(méi)有注意到不同地區(qū)交通總量的差異，以及同一地區(qū)交通因素的變化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分為地點(diǎn)事故率法、路段事故率法（運(yùn)行事故率法和事故密度法）、地區(qū)事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當(dāng)量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現(xiàn)的結(jié)果，而且運(yùn)算中涉及到的換算系數(shù)主觀性太大，合理性頗受質(zhì)疑；同時(shí)采用不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)，可以得到不同的結(jié)果，甚至?xí)霈F(xiàn)相互矛盾的情況。

C.模型法[14]

該法是分析交通事故與影響因素的關(guān)系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數(shù)關(guān)系模型。主要有統(tǒng)計(jì)分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?。統(tǒng)計(jì)分析模型需要大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ碗m較實(shí)用，但科學(xué)依據(jù)不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒(méi)有較成熟的適合我國(guó)的道路交通安全評(píng)價(jià)模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對(duì)道路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，然而這種模型不能對(duì)過(guò)程進(jìn)行分析，同時(shí)也不能夠把所有影響因素同時(shí)體現(xiàn)出來(lái)。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和影響因素構(gòu)建出模糊決策系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)人、車、道路環(huán)境三個(gè)子系統(tǒng)的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調(diào)整方案[17]。

D.系統(tǒng)分析法[18]

系統(tǒng)分析法主要包括層次分析法和模糊數(shù)學(xué)法。白路祥結(jié)合濱州市的道路交通安全狀況進(jìn)行整體評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評(píng)價(jià)方法進(jìn)行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標(biāo)以及權(quán)重主觀性比較強(qiáng)，國(guó)內(nèi)學(xué)者大多采取灰色系統(tǒng)理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術(shù)和灰色理論為依據(jù)的交通安全評(píng)價(jià)方法，引入時(shí)均沖突率作為衡量指標(biāo)，通過(guò)比較指標(biāo)比值的大小，對(duì)交叉通安全狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)[10]。

3、目前存在的問(wèn)題及改進(jìn)意見(jiàn)

縱觀所有文獻(xiàn)，我國(guó)在道路交通安全方面的研究比較有限。

（1）現(xiàn)有的文獻(xiàn)也主要為事后評(píng)價(jià)，而且大多數(shù)文獻(xiàn)基于以往經(jīng)驗(yàn)開(kāi)展，在評(píng)價(jià)的過(guò)程中所獲得的數(shù)據(jù)信息量也比較局限。在今后研究中，需在數(shù)據(jù)整理一塊系統(tǒng)、深入的展開(kāi)調(diào)查和收集。

（2）道路安全的管理、監(jiān)測(cè)與維修，并不能通過(guò)一次道路評(píng)價(jià)完成。這也需要道路安全評(píng)價(jià)相關(guān)部門做好實(shí)時(shí)的監(jiān)管，同時(shí)完善智能監(jiān)控系統(tǒng)。

（3）安全評(píng)價(jià)方法需要不斷完善，同時(shí)可采用多種方法對(duì)比分析。同時(shí)也要注重從方法論階段向構(gòu)建模型方向延伸，加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析，有效顯示各因素對(duì)整體道路安全的影響。將評(píng)價(jià)內(nèi)容與模型相結(jié)合，根據(jù)模型數(shù)據(jù)反饋，更為清晰、便捷的了解各指標(biāo)的結(jié)構(gòu)重要度，做出非常有效的應(yīng)急措施。

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[17]Matilde Santos，Victoria López.Fuzzy Decision System for Safety on Roads[B].Advances in Intelligent Systems and Computing，2014.

篇8

關(guān)鍵詞:寒區(qū);公路建設(shè)項(xiàng)目;交通安全評(píng)價(jià);交通安全審計(jì)

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中圖分類號(hào):U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大體經(jīng)歷了“事故統(tǒng)計(jì)分析――交通安全評(píng)價(jià)――交通事故預(yù)測(cè)――交通事故預(yù)防”等四個(gè)階段,每個(gè)階段都產(chǎn)生了一系列分析方法和指標(biāo)[1]。目前,我國(guó)對(duì)交通安全的研究,著重于交通安全評(píng)價(jià)和交通事故預(yù)測(cè)以及事故多發(fā)點(diǎn)的判別標(biāo)準(zhǔn)的確定和治理等,而對(duì)交通事故預(yù)防、潛在交通事故多發(fā)點(diǎn)的判定研究甚少。黑龍江省高等級(jí)公路建設(shè)起步晚,針對(duì)寒區(qū)高等級(jí)公路的交通事故預(yù)防、潛在交通事故多發(fā)點(diǎn)的判定研究則更少。

本文在總結(jié)國(guó)內(nèi)外交通安全研究歷程的基礎(chǔ)上,對(duì)公路建設(shè)項(xiàng)目安全評(píng)價(jià)的方法及所適用的工作階段進(jìn)行了比較,確定了適合寒區(qū)公路建設(shè)全過(guò)程安全性評(píng)價(jià)方法。

1公路安全性評(píng)價(jià)

所謂交通安全評(píng)價(jià),即運(yùn)用安全系統(tǒng)工程的原理和方法,對(duì)擬建或已有工項(xiàng)目可能存在的危險(xiǎn)性及可能產(chǎn)生的后果進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè),并根據(jù)可能導(dǎo)致的事故風(fēng)險(xiǎn)的大小,提出相應(yīng)的安全對(duì)策措施,以達(dá)到系統(tǒng)安全的目的。

交通安全評(píng)價(jià)以道路使用者安全為中心,從預(yù)防交通事故、降低事故產(chǎn)生的可能性和嚴(yán)重度入手,對(duì)道路項(xiàng)目建設(shè)的全過(guò)程,即規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和服務(wù)期進(jìn)行全方位的安全性評(píng)價(jià),從而揭示道路發(fā)生事故的潛在危險(xiǎn)因素及安全性能。

2寒區(qū)公路建設(shè)項(xiàng)目安全評(píng)價(jià)

2.1 公路交通事故影響因素分析道路交通系統(tǒng)是人―車―路及環(huán)境相互作用的動(dòng)態(tài)耦合系統(tǒng)[2],道路交通安全問(wèn)題是人―車―路環(huán)境系統(tǒng)中諸因素相互沖突、矛盾激化的結(jié)果。根據(jù)道路交通事故統(tǒng)計(jì)資料[3] ,2005年我國(guó)道路交通事故共發(fā)生450254起,交通事故影響因素見(jiàn)圖1所示;2005年黑龍江省發(fā)生公路交通事故2943起,交通事故影響因素見(jiàn)圖2所示。

對(duì)比圖1和圖2,可知黑龍江省寒區(qū)道路交通事故影響因素中,路的影響高于我國(guó)道路交通事故的統(tǒng)計(jì)。

2.2 公路安全性評(píng)價(jià)方法公路安全評(píng)價(jià)分為宏觀評(píng)價(jià)和微觀評(píng)價(jià)[4]。宏觀評(píng)價(jià)一般是國(guó)家、區(qū)域?qū)用嫔戏治鼋煌ò踩c人口、機(jī)動(dòng)化水平、路網(wǎng)、經(jīng)濟(jì)等因素的關(guān)系,依此制定宏觀的技術(shù)和政策方面的交通安全改進(jìn)對(duì)策。微觀評(píng)價(jià)一般是在路或區(qū)域路網(wǎng)層面上分析交通安全與道路特征、交通特征等因素的關(guān)系,依此制定道路基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)、交通安全管理改進(jìn)等安全對(duì)策,一般分為定性和定量方法。定性方法主要是規(guī)范符合性檢查、公路安全審計(jì)的方法。從國(guó)內(nèi)外的關(guān)于公路交通安全性評(píng)價(jià)的研究和應(yīng)用看,安全審計(jì)是比較成熟、有效的安全性評(píng)價(jià)方法;定量方法主要是基于數(shù)學(xué)、統(tǒng)計(jì)的方法尋求交通安全與其影響因素的定量關(guān)系。

2.3 各種方法適用的工作階段對(duì)于公路安全評(píng)價(jià)的各種方法,適用于不同的工作階段[4],詳見(jiàn)表1。

通過(guò)表1公路建設(shè)項(xiàng)目不同階段安全評(píng)價(jià)方法的選用的比較分析,規(guī)范符合性和道路安全審計(jì)適應(yīng)各個(gè)工作階段和不同的評(píng)價(jià)對(duì)象,而規(guī)范符合性是對(duì)公路安全性的最低要求。

道路交通安全審計(jì)基于公路建設(shè)項(xiàng)目投資的全過(guò)程,即投資前期、投資執(zhí)行期、投資服務(wù)期,探討從工程安全角度出發(fā)來(lái)審計(jì)公路建設(shè)項(xiàng)目投資的每一階段,即規(guī)劃、預(yù)工程可行性研究、工程可行性研究階段,初步設(shè)計(jì)階段,詳細(xì)設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)階段,施工、竣工階段,運(yùn)營(yíng)階段的安全可靠性,從而找出事故的潛在危害因素并進(jìn)行改進(jìn)而達(dá)到預(yù)防和改善交通事故的目的。

3寒區(qū)公路建設(shè)項(xiàng)目交通安全審計(jì)

3.1 道路安全審計(jì)的定義根據(jù)通部頒布實(shí)施的《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》[5],公路安全性評(píng)價(jià),是針對(duì)公路行車安全進(jìn)行的一個(gè)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)程序,它將公路行車安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及設(shè)計(jì)工作中。

根據(jù)國(guó)內(nèi)外有關(guān)道路安全審計(jì)定義,并結(jié)合相關(guān)道路安全審計(jì)的具體實(shí)踐,提出道路安全審計(jì)定義:即由獨(dú)立的、有資格和經(jīng)驗(yàn)的道路交通安全專業(yè)技術(shù)人員,以道路運(yùn)輸安全系統(tǒng)理論為基礎(chǔ),從所有的道路用戶角度,對(duì)處于規(guī)劃、工可研、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)的公路建設(shè)項(xiàng)目及交通工程和與公路使用者有關(guān)的任何工程項(xiàng)目進(jìn)行正式的審查,以評(píng)價(jià)公路發(fā)生交通事故的潛在危險(xiǎn)性及安全性能,推薦可能的改善措施,提交道路安全審計(jì)報(bào)告。它是一個(gè)正式的檢查而不是一個(gè)非正式的檢查;是一個(gè)獨(dú)立的不受業(yè)主或設(shè)計(jì)單位影響的過(guò)程;由具有豐富經(jīng)驗(yàn)和道路安全專業(yè)技術(shù)的人員執(zhí)行,且僅限于安全問(wèn)題。

3.2道路安全審計(jì)階段劃分及其審計(jì)范圍道路安全審計(jì)作為一種系統(tǒng)方法,貫穿于公路建設(shè)項(xiàng)目的前期、中期、運(yùn)營(yíng)期的各個(gè)階段。根據(jù)各國(guó)道路安全審計(jì)的實(shí)際情況和現(xiàn)行的實(shí)踐,道路安全審計(jì)一般可劃分為規(guī)劃階段,初步設(shè)計(jì)階段,詳細(xì)設(shè)計(jì)階段,施工階段和運(yùn)營(yíng)階段[6]。

3.3 道路安全審計(jì)程序?yàn)榱舜_保道路安全審計(jì)結(jié)果的客觀性和一致性,道路安全審計(jì)工作必須按照標(biāo)準(zhǔn)的過(guò)程進(jìn)行。不同的道路管理部門,由于體制和機(jī)構(gòu)的差異;不同階段的道路安全審計(jì),其審計(jì)過(guò)程也有一定的差異。一般情況下,道路安全審計(jì)的流程如圖3所示。

4結(jié)論

本文在總結(jié)國(guó)內(nèi)外交通安全研究歷程的基礎(chǔ)上,明確了公路安全性評(píng)價(jià)的定義、方法及各種方法適用的工作階段;通過(guò)比較了各種安全評(píng)價(jià)方法,確定了適合寒區(qū)公路建設(shè)全過(guò)程的安全評(píng)價(jià)方法;明確了基于道路安全審計(jì)的公路安全性評(píng)價(jià)的工作范圍、程序等。

參考文獻(xiàn):

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[3]中華人民共和國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.

篇9

    關(guān)鍵字:補(bǔ)充責(zé)任、危險(xiǎn)責(zé)任、運(yùn)行支配、運(yùn)行利益

    以下正文:道路交通事故是指道路交通參與人之間因違反道路交通安全法律法規(guī)或者因意外情況發(fā)生的人身或財(cái)產(chǎn)損失的事故。道路交通事故侵權(quán)行為指道路交通參與人因違反道路交通安全法律法規(guī)發(fā)生交通事故,導(dǎo)致他人人身或財(cái)產(chǎn)損失、應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的行為[1]。道路交通參與人包括機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⒎菣C(jī)動(dòng)車駕駛?cè)思靶腥?。而道路交通事故的?zé)任主體,又稱道路交通事故的賠償義務(wù)人,是指應(yīng)對(duì)道路交通事故侵權(quán)行為承擔(dān)民事賠償責(zé)任的人。道路交通事故責(zé)任主體和道路交通參與人是兩個(gè)不同的法律概念,責(zé)任主體著眼于民事賠償?shù)慕嵌?而道路交通參與人著眼于行政管理和行政處罰的角度,二者有密切聯(lián)系但又不完全重合,即道路交通事故責(zé)任主體不一定是道路交通參與人,道路交通參與人也不一定是最終的民事賠償責(zé)任承擔(dān)者。

    一、我國(guó)關(guān)于道路交通事故責(zé)任主體的規(guī)定

    《民法通則》第一百二十三條規(guī)定:“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對(duì)周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè)造成他人損害的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任;如果能夠證明損害是由受害人故意造成的,不承擔(dān)民事責(zé)任?！痹摲l確立了我國(guó)的危險(xiǎn)責(zé)任原則。機(jī)動(dòng)車屬于對(duì)周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的高速運(yùn)輸工具,駕駛機(jī)動(dòng)車屬于從事對(duì)周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè),有適用該法條之余地。但該法條是一個(gè)無(wú)主句,并沒(méi)有明確究竟誰(shuí)是承擔(dān)民事責(zé)任的主體。從語(yǔ)言邏輯結(jié)構(gòu)上分析,應(yīng)當(dāng)對(duì)機(jī)動(dòng)車致人損害承擔(dān)責(zé)任的是“高度危險(xiǎn)作業(yè)人”。但“高度危險(xiǎn)作業(yè)人”的范圍如何界定,是僅指機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?還是指包括機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、管理人、所有人在?nèi)的與機(jī)動(dòng)車運(yùn)行相關(guān)的主體?實(shí)踐中存在很大的爭(zhēng)議。

    《交通安全法》第76條是目前確定機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任最重要的法律規(guī)范,然而該條在責(zé)任主體的規(guī)定上卻使用了“機(jī)動(dòng)車一方”、“有過(guò)錯(cuò)的一方”等內(nèi)涵和外延都難以準(zhǔn)確界定的模糊詞語(yǔ)。由于《民法通則》和《道路交通安全法》對(duì)機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任主體的確定沒(méi)有具體、明確的規(guī)定,司法實(shí)踐中,在遇到諸如車輛掛靠、借用、租賃、承包等車輛駕駛?cè)伺c車輛所有人或管理人不一致的情形時(shí),各地在道路交通事故責(zé)任主體的確定及其承擔(dān)責(zé)任的方式上的做法極不統(tǒng)一。僅以掛靠情形為例,就有以下幾五種處理方式:一是被掛靠人與掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任[2];二是被掛靠人在收取管理費(fèi)的范圍內(nèi)與掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任[3];三是被掛靠人從掛靠車輛的經(jīng)營(yíng)中取得利益的,承擔(dān)適當(dāng)?shù)馁r償責(zé)任[4];四是被掛靠人不承擔(dān)責(zé)任[5];五是被掛靠人承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任[6]。

    二、“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)——國(guó)外確定機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任主體的通說(shuō)

    近代工業(yè)革命以后,由于產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展,導(dǎo)致各種各樣的危險(xiǎn)在社會(huì)上紛紛登場(chǎng)。這些具有危險(xiǎn)性的物或活動(dòng),一方面因其存在對(duì)于社會(huì)有著重要的有益性,但另一方面,它又不可避免地致社會(huì)于損害。對(duì)于這些危險(xiǎn)又唯有危險(xiǎn)物的支配者和危險(xiǎn)活動(dòng)的經(jīng)營(yíng)者可得預(yù)防和減少,從而對(duì)于這些危險(xiǎn)物或危險(xiǎn)活動(dòng)所產(chǎn)生的侵害當(dāng)然就應(yīng)當(dāng)由危險(xiǎn)物的支配者和危險(xiǎn)活動(dòng)的經(jīng)營(yíng)者負(fù)其責(zé)任,此即所謂危險(xiǎn)責(zé)任。所謂報(bào)償責(zé)任,乃是從羅馬法“獲得利益的人負(fù)擔(dān)危險(xiǎn)”這一法諺發(fā)展而來(lái),各人雖可依自己之意志追求自身利益,但如果因此害及于他人的利益時(shí),則作為利益追求的費(fèi)用,應(yīng)負(fù)擔(dān)其損失,讓追求利益之人同時(shí)負(fù)擔(dān)其損失,這本身也符合經(jīng)濟(jì)理性原理[7]。

    根據(jù)上述危險(xiǎn)責(zé)任和報(bào)償責(zé)任原理,國(guó)外形成了“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō),并依據(jù)該學(xué)說(shuō)確定交通事故損害賠償?shù)呢?zé)任主體。其一是運(yùn)行支配者,即誰(shuí)對(duì)車輛的運(yùn)行具有支配和控制的權(quán)利。其二是運(yùn)行利益的歸屬,即誰(shuí)從車輛運(yùn)行中獲得利益。這在國(guó)外的學(xué)說(shuō)和判例中被稱為判斷交通事故損害賠償責(zé)任主體的“二元說(shuō)”。即某人或某單位是否是機(jī)動(dòng)車損害賠償?shù)呢?zé)任主體,要從其是否對(duì)該機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行于事實(shí)上處于支配管理的地位和是否從該機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行中獲得了利益兩方面加以判明。

    三、“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)在我國(guó)的應(yīng)用及反思

    (一)“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)在我國(guó)司法實(shí)踐中的應(yīng)用

    值得注意的是,最高人民法院在近年已經(jīng)通過(guò)司法解釋的方式逐漸采納了“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”理論。最高人民法院《關(guān)于被盜機(jī)動(dòng)車輛肇事后由誰(shuí)承擔(dān)損害賠償責(zé)任問(wèn)題的批復(fù)》(法釋[1999]13號(hào))規(guī)定:“使用盜竊的機(jī)動(dòng)車輛肇事,造成被害人物質(zhì)損失的,肇事人應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)損害賠償責(zé)任,被盜機(jī)動(dòng)車輛的所有人不承擔(dān)損害賠償責(zé)任?！痹诒槐I機(jī)動(dòng)車輛肇事的情況下,最高人民法院的司法解釋認(rèn)為車輛所有人由于無(wú)法實(shí)際支配和控制車輛并享有運(yùn)行利益,故不應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。最高人民法院《關(guān)于購(gòu)買人使用分期付款購(gòu)買的車輛從事運(yùn)輸,因交通事故造成他人財(cái)產(chǎn)損失保留車輛所有權(quán)的出賣方不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的批復(fù)》(法釋[2000] 38號(hào))規(guī)定:“采用分期付款方式購(gòu)車,出賣方在購(gòu)買方付清全部車款前保留車輛所有權(quán)的,在購(gòu)買方以自己名義與他人訂立貨物運(yùn)輸合同并使用該車運(yùn)輸時(shí),因交通事故造成他人財(cái)產(chǎn)損失的,出賣方不承擔(dān)民事責(zé)任。”由于車輛的行駛和運(yùn)營(yíng)是在購(gòu)買人的控制之下,保留車輛所有權(quán)的出賣方既不能支配車輛的行駛和運(yùn)營(yíng),也不能從車輛運(yùn)營(yíng)中獲得任何利益,根據(jù)“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”理論,司法解釋認(rèn)為出賣方不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。最高人民法院于2001年12月31日給江蘇省高級(jí)人民法院《關(guān)于連環(huán)購(gòu)車未辦理過(guò)戶手續(xù),原車主是否對(duì)機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任的復(fù)函》(民一他字[2001] 32號(hào))中,更是直接貫徹了“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”理論。復(fù)函認(rèn)為“連環(huán)購(gòu)車未辦理過(guò)戶手續(xù),因車輛已交付,原車主既不能支配該車的營(yíng)運(yùn),也不能從該車的營(yíng)運(yùn)中獲得利益,故原車主不應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任。但是,連環(huán)購(gòu)車未辦理過(guò)戶手續(xù)的行為,違反有關(guān)行政管理法規(guī)的,應(yīng)受其規(guī)定的調(diào)整?！?/p>

    從最高人民法院的上述解釋和批復(fù)來(lái)看,最高院對(duì)于“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)的運(yùn)用仍處于“排除性適用”階段,即以某主體顯然不具備運(yùn)行支配權(quán)和不享有運(yùn)行利益為由排除其責(zé)任,而不直接以某主體具有運(yùn)行支配權(quán)和享有運(yùn)行利益為依據(jù)對(duì)其課以責(zé)任。因此最高院并未將“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)作為確定交通事故責(zé)任主體的直接原則,而是將其作為確定責(zé)任主體的補(bǔ)充性依據(jù)。

    《道路交通安全法》實(shí)施后,部分高院陸續(xù)出臺(tái)了在本地區(qū)適用的針對(duì)道路交通事故損害賠償案件適用法律的指導(dǎo)性意見(jiàn)。這些具有強(qiáng)制力的司法指導(dǎo)意見(jiàn)不但進(jìn)一步承認(rèn)和確立了“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”理論,而且比最高院的上述解釋和批復(fù)更進(jìn)了一步,將享有“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”作為確定責(zé)任主體的直接原則。如重慶市高級(jí)人民法院《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的指導(dǎo)意見(jiàn)》第一條規(guī)定“機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故致人損害的,一般由對(duì)該機(jī)動(dòng)車具有運(yùn)行支配力的主體與享有運(yùn)行利益的主體承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任?！鄙綎|省高級(jí)人民法院關(guān)于印發(fā)《全省民事審判工作座談會(huì)紀(jì)要》的通知(魯高法[2005]201號(hào))第三部分第(七)項(xiàng)規(guī)定:“關(guān)于交通事故損害賠償責(zé)任主體的確定問(wèn)題。道路交通損害賠償案件是一類特殊的侵權(quán)案件,根據(jù)最高人民法院有關(guān)司法解釋的精神,其責(zé)任主體一般應(yīng)根據(jù)對(duì)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配權(quán)與運(yùn)行利益的歸屬來(lái)確定?！?/p>

    (二)“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)在司法應(yīng)用中出現(xiàn)的問(wèn)題

    按理說(shuō),“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)的引入本應(yīng)該給困擾我國(guó)理論界和司法界多年的機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任主體確定這一難題劃上一個(gè)圓滿的句號(hào),但遺憾的是,各地法院在處理此問(wèn)題上的混亂做法并沒(méi)有太多的改觀,實(shí)踐中產(chǎn)生的問(wèn)題和爭(zhēng)議絲毫不比以前少,其中最主要、最突出的問(wèn)題就是運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的內(nèi)涵和外延無(wú)法準(zhǔn)確界定,各地認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。有人認(rèn)為應(yīng)限縮理解此概念,運(yùn)行支配和運(yùn)行利益僅指對(duì)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行狀態(tài)的直接的事實(shí)上的支配和直接由此產(chǎn)生的利益[8];另一部分人則認(rèn)為,運(yùn)行支配包括具體的、現(xiàn)實(shí)的支配,如車輛所有人自主駕駛、借用人駕駛乃至擅自駕駛的情形,也包括潛在的、抽象的支配,如在車主將車輛借給他人、租給他人駕駛的情形下,出借人、出租人仍基于所有權(quán)而對(duì)車輛享有支配權(quán);運(yùn)行利益既可以是因機(jī)動(dòng)車運(yùn)行而取得的直接經(jīng)濟(jì)利益,也包括間接經(jīng)濟(jì)利益(如出租人、發(fā)包人之收益),甚至可以是基于心理感情的因素而發(fā)生的利益(出借人借出車輛后獲得的精神上的滿足、快樂(lè)、人際關(guān)系的和諧等)[9]。還有人認(rèn)為,上述兩種觀點(diǎn)在界定運(yùn)行支配和運(yùn)行利益時(shí)分別走向了兩個(gè)極端,他們主張?jiān)谏鲜鰞煞N過(guò)嚴(yán)和過(guò)寬的標(biāo)準(zhǔn)之間尋求一個(gè)能使各方接受的平衡點(diǎn),但在平衡點(diǎn)的確定上大家又產(chǎn)生了新的分歧。對(duì)運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的界定標(biāo)準(zhǔn)理解不一,必然導(dǎo)致責(zé)任主體認(rèn)定的不統(tǒng)一。以出借人責(zé)任人為例,按照第一種觀點(diǎn),出借人不直接支配機(jī)動(dòng)車,也不享有運(yùn)行利益,故不應(yīng)成為事故責(zé)任人;而按照第二種觀點(diǎn),出借人基于所有權(quán)對(duì)車輛享有控制權(quán)和支配權(quán),并因車輛運(yùn)行獲得人際關(guān)系的和諧,應(yīng)該成為責(zé)任主體。

    (三)原因分析——我國(guó)目前尚不具備“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)運(yùn)行的制度基礎(chǔ)

    筆者認(rèn)為出現(xiàn)上述現(xiàn)象的原因一方面在于“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)并非完美得無(wú)懈可擊,另一方面在于我們還沒(méi)有真正理解“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)的產(chǎn)生背景及其運(yùn)行的制度基礎(chǔ)。前已述及,“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)有其產(chǎn)生的社會(huì)背景、理論淵源和制度基礎(chǔ),其產(chǎn)生的社會(huì)背景和理論淵源是前面已經(jīng)介紹過(guò)的危險(xiǎn)責(zé)任理論和報(bào)償責(zé)任理論,而其運(yùn)行的制度基礎(chǔ)是機(jī)動(dòng)車保有人(注意是保有人而不是所有人)危險(xiǎn)責(zé)任在立法層面的確立,這正是我國(guó)目前所不具備的。機(jī)動(dòng)車保有人是一些西方國(guó)家交通事故損害賠償法上所獨(dú)有的概念,專指對(duì)機(jī)動(dòng)車享有運(yùn)行支配權(quán)和運(yùn)行利益的人,其可能是機(jī)動(dòng)車所有人,也可能是管理人或占有人[10]?；诮?jīng)濟(jì)學(xué)意義上的風(fēng)險(xiǎn)開(kāi)啟理論、風(fēng)險(xiǎn)控制與分散理論、報(bào)償理論,機(jī)動(dòng)車保有人應(yīng)當(dāng)對(duì)機(jī)動(dòng)車對(duì)他人造成的損害承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任。機(jī)動(dòng)車保有人的危險(xiǎn)責(zé)任不同于我國(guó)《道路交通安全法》第76條所規(guī)定的駕駛員的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任,駕駛員的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任要求駕駛員有加害行為,只不過(guò)不考慮其主觀過(guò)錯(cuò),而機(jī)動(dòng)車保有人承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任時(shí)根本不要求保有人有加害行為,只要其對(duì)車輛享有運(yùn)行支配權(quán)和運(yùn)行利益,基于享受利益者承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的原則,其就應(yīng)對(duì)車輛給他人造成的損害承擔(dān)責(zé)任。因此,“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)在國(guó)外只是確定誰(shuí)是車輛保有人的規(guī)則,并不是確定機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任主體的規(guī)則。在保有人確定之后,還要再依據(jù)危險(xiǎn)責(zé)任確定保有人的賠償責(zé)任。而機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说呢?zé)任完全可以直接依據(jù)侵權(quán)行為的處理規(guī)則加以確定,根本沒(méi)有必要畫蛇添足地適用“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō),故在不承認(rèn)機(jī)動(dòng)車保有人承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任的國(guó)家和地區(qū)(如我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)),自然沒(méi)有“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)適用之余地。

    從比較法上看,就機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任主體如何適用危險(xiǎn)責(zé)任原則存在三種不同的立法模式。第一種立法模式認(rèn)為,無(wú)論是機(jī)動(dòng)車的保有人還是駕駛?cè)硕紝儆趪?yán)格責(zé)任調(diào)整的主體,駕駛?cè)顺袚?dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任,保有人承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任,機(jī)動(dòng)車的保有人與駕駛?cè)顺袚?dān)連帶責(zé)任。法國(guó)、希臘、意大利、西班牙等地中海國(guó)家普遍采取此種模式。第二種立法模式認(rèn)為,危險(xiǎn)責(zé)任僅適用于機(jī)動(dòng)車保有人,他們才是道路交通安全法律上確定的危險(xiǎn)責(zé)任調(diào)整的主體,至于非保有人的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)酥怀袚?dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任或者過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任。丹麥、荷蘭、葡萄牙、奧地利、盧森堡、德國(guó)、日本采取此種模式。第三種立法模式認(rèn)為,只有機(jī)動(dòng)車的駕駛?cè)瞬攀菣C(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任的主體,適用法律特別規(guī)定的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任或者過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任,其他人即便是機(jī)動(dòng)車的所有人、占有人除非適用雇主責(zé)任,否則僅承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任[11]。

    而我國(guó)的《道路交通安全法》第76條在機(jī)動(dòng)車賠償責(zé)任主體的確定問(wèn)題上采用了“機(jī)動(dòng)車一方”這一模糊的立法概念,我們從中難以看出立法者對(duì)“機(jī)動(dòng)車一方”內(nèi)部諸主體如何適用危險(xiǎn)責(zé)任原則的立法態(tài)度。目前,無(wú)論是理論界還是司法實(shí)務(wù)界,對(duì)于機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生的交通事故對(duì)駕駛員按過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則處理,機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生的交通事故對(duì)駕駛員適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則,已不存在太多爭(zhēng)議,但對(duì)機(jī)動(dòng)車保有人是承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任還是過(guò)錯(cuò)責(zé)任不但尚未形成定論,甚至還鮮見(jiàn)有這方面的研究。

    綜上,筆者認(rèn)為,在立法者對(duì)機(jī)動(dòng)車保有人承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任還是過(guò)錯(cuò)責(zé)任的立法態(tài)度尚未明確,“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)得以有效運(yùn)行的制度基礎(chǔ)尚不具備的情況下超前引進(jìn)和適用該學(xué)說(shuō),已超越了法官自由裁量權(quán)的范圍,是一種超越司法職權(quán)的造法行為。

    四、對(duì)機(jī)動(dòng)車保有人適用“過(guò)錯(cuò)責(zé)任+公平責(zé)任”更符合我國(guó)國(guó)情

    筆者認(rèn)為,相對(duì)于機(jī)動(dòng)車保有人危險(xiǎn)責(zé)任而言,對(duì)機(jī)動(dòng)車保有人適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任并兼采公平責(zé)任更加符合我國(guó)目前國(guó)情。具體理由是:

    其一,機(jī)動(dòng)車保有人承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任符合我國(guó)目前的法律規(guī)定。在危險(xiǎn)責(zé)任模式下,機(jī)動(dòng)車保有人實(shí)質(zhì)上是在承擔(dān)著一種物件責(zé)任,是在為自已所有或管理的物承擔(dān)責(zé)任。物件責(zé)任屬于特殊侵權(quán)行為責(zé)任,其與過(guò)失行為產(chǎn)生的一般侵權(quán)責(zé)任在構(gòu)成要件、歸責(zé)原則、責(zé)任主體方面有很大差別。在我國(guó),機(jī)動(dòng)車保有人不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)物件責(zé)任而應(yīng)承擔(dān)行為責(zé)任,是因?yàn)槲锛?zé)任打破了現(xiàn)代侵權(quán)法的基石——過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則和自已責(zé)任原則,是一種結(jié)果責(zé)任的回歸,是對(duì)人的行為自由的極大限制,故必須有法律的明文規(guī)定作依據(jù)。而我國(guó)民法上明文規(guī)定的物件責(zé)任只有建筑物、構(gòu)筑物致人損害、堆放物致人損害、樹(shù)木致人損害、飼養(yǎng)動(dòng)物致人損害、產(chǎn)品致人損害等類型,除此之外的沒(méi)有明確規(guī)定的侵權(quán)類型均應(yīng)視為一般侵權(quán)行為,適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。故機(jī)動(dòng)車保有人承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任符合我國(guó)目前的法律規(guī)定。

    其二,過(guò)錯(cuò)責(zé)任更能體現(xiàn)實(shí)質(zhì)意義上的公平。比如,在掛靠情形下,若采危險(xiǎn)責(zé)任模式,由于掛靠人和被掛靠單位均是車輛保有人,二者要承擔(dān)連帶責(zé)任,雖有利于最大限度填補(bǔ)受害人損害,但對(duì)被掛靠單位明顯不公平,因?yàn)槠鋵?duì)運(yùn)行車輛的支配只是一種名義上的控制和支配,實(shí)際控制和支配權(quán)在實(shí)際車主手中,且其享有的運(yùn)行利益只是掛靠人定期交納的管理費(fèi),獲利要比掛靠人小得多,卻與掛靠人承擔(dān)相同的責(zé)任,明顯違反權(quán)利義務(wù)對(duì)等原則。而在保有人承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任并兼顧公平責(zé)任模式下,掛靠人承擔(dān)全部責(zé)任,被掛靠人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任,受害人的利益也可以得到較充分的保護(hù),而且對(duì)被掛靠人更能體現(xiàn)實(shí)質(zhì)公平,也更加容易被當(dāng)事人和社會(huì)大眾所接受。

    其三,機(jī)動(dòng)車只有在高速運(yùn)行下才是高度危險(xiǎn)物,機(jī)動(dòng)車一旦運(yùn)行,危險(xiǎn)源同時(shí)開(kāi)啟,此時(shí)最有能力控制危險(xiǎn)的人是機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?而非機(jī)動(dòng)車所有人或管理人。因此,對(duì)機(jī)動(dòng)車車主施以嚴(yán)格責(zé)任并不像危險(xiǎn)責(zé)任提出者預(yù)想的那樣能夠減少交通事故發(fā)生的概率。

    其四,國(guó)外的交通事故損害賠償責(zé)任一般是在民法以外的特別法中加以規(guī)定,且大多規(guī)定保有人承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任的最高賠償限額[12]。由于法律明確機(jī)動(dòng)車保有人的最高賠償限額,機(jī)動(dòng)車保有人可通過(guò)商業(yè)三責(zé)險(xiǎn)補(bǔ)足強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)限額與最高賠償限額不足的部分,從而通過(guò)保險(xiǎn)制度將全部事故損害加以分散,由社會(huì)多數(shù)人負(fù)擔(dān)。一旦發(fā)生交通事故,被害人向保險(xiǎn)公司索賠即可在最高限額內(nèi)獲得救濟(jì),保有人則可從交通事故中完全脫身。而在我國(guó),由于沒(méi)有交通事故賠償最高限額的規(guī)定,機(jī)動(dòng)車保有人無(wú)法通過(guò)保險(xiǎn)制度事前將全部風(fēng)險(xiǎn)加以轉(zhuǎn)移和分散。機(jī)動(dòng)車保有人在交強(qiáng)險(xiǎn)限額之內(nèi)承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任無(wú)可厚非,但讓其對(duì)交強(qiáng)險(xiǎn)限額外的損失也承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任,對(duì)機(jī)動(dòng)車保有人顯然不公平。這是因?yàn)?其一,他們的機(jī)動(dòng)車在事故中也遭到了嚴(yán)重的毀壞,他們也是事故的受害者;其二,他們已經(jīng)投了交強(qiáng)險(xiǎn),履行了保有人應(yīng)該承擔(dān)的社會(huì)義務(wù);其三,他們對(duì)事故的發(fā)生并沒(méi)有任何過(guò)錯(cuò),也無(wú)法事前預(yù)防和阻止事故的發(fā)生。

    其五,危險(xiǎn)責(zé)任的基本思想在于“不幸損害”的合理分配,乃基于分配正義的理念。危險(xiǎn)責(zé)任所生的損害,得經(jīng)由商品服務(wù)的價(jià)格機(jī)能及保險(xiǎn)制度予以分散[13]。因此危險(xiǎn)責(zé)任的推行的基礎(chǔ)是保險(xiǎn)行業(yè)的高度發(fā)達(dá),而我國(guó)的保險(xiǎn)業(yè)還剛剛起步,人民的保險(xiǎn)意識(shí)還比較弱。我國(guó)有13億人口,其中有9億農(nóng)民,我國(guó)農(nóng)用機(jī)動(dòng)車的保有量居世界首位,在數(shù)量上要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)轎車。作為農(nóng)用機(jī)動(dòng)車的保有人,農(nóng)民的保險(xiǎn)意識(shí)極差,農(nóng)用機(jī)動(dòng)車的參保率很低。因此,筆者擔(dān)心,在我們這樣一個(gè)沒(méi)有高度發(fā)達(dá)的保險(xiǎn)業(yè)作為支撐的國(guó)度里推行機(jī)動(dòng)車保有人危險(xiǎn)責(zé)任,會(huì)產(chǎn)生大量的社會(huì)問(wèn)題。

    五、 “補(bǔ)充責(zé)任”的 引入和 “運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)的矯正

    如前所述,筆者認(rèn)為對(duì)機(jī)動(dòng)車保有人適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任并兼采公平責(zé)任更符合中國(guó)國(guó)情。在上述歸責(zé)原則的指引下,我們可以將機(jī)動(dòng)車侵權(quán)損害賠償責(zé)任承擔(dān)的基本思路歸納如下:

    1、在一般情況下,對(duì)機(jī)動(dòng)車侵權(quán)行為承擔(dān)終局賠償責(zé)任的應(yīng)該是實(shí)際侵權(quán)人即機(jī)動(dòng)車的駕駛?cè)?

    2、雇員在履行職務(wù)過(guò)程中駕駛機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故的,由雇主承擔(dān)替代責(zé)任,雇員不承擔(dān)責(zé)任。但雇員因故意或重大過(guò)失致人損害的,雇主與雇員承擔(dān)連帶賠償責(zé)任;

    3、國(guó)家機(jī)關(guān)工作人員、法人或者其他組織的法定代表人、負(fù)責(zé)人及工作人員在執(zhí)行職務(wù)中駕駛機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故的,分別由國(guó)家機(jī)關(guān)、法人或者其他組織承擔(dān)替代責(zé)任,行為人不承擔(dān)責(zé)任。

    4、機(jī)動(dòng)車所有人、管理人如果不是事故發(fā)生時(shí)的駕駛?cè)?也不是駕駛?cè)说墓椭骰蚱渌诘膰?guó)家機(jī)關(guān)、法人或其他組織,且對(duì)事故的發(fā)生不存在選任、監(jiān)督、指揮上的過(guò)失的,不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。但如果機(jī)動(dòng)車所有人、管理人從車輛的運(yùn)行中可以獲得直接的或間接的經(jīng)濟(jì)利益,則基于公平原則和權(quán)利義務(wù)對(duì)等原則,應(yīng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充賠償責(zé)任。

    基于上述思路,有必要對(duì)“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說(shuō)作重大矯正如下:

    其一,舍棄運(yùn)行支配要件,以享有運(yùn)行利益作為所有人或管理人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的要件。此處所謂運(yùn)行利益,指可以從車輛的運(yùn)行中獲得直接的或間接的經(jīng)濟(jì)利益,而不應(yīng)包括基于心理感情的因素而發(fā)生的利益,如精神上的滿足、快樂(lè)、人際關(guān)系的和諧等。

    其二,明確享有運(yùn)行利益的所有人或管理人承擔(dān)責(zé)任的類型為補(bǔ)充責(zé)任而非按份責(zé)任或連帶責(zé)任。這是因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車所有人或管理人沒(méi)有實(shí)施任何加害行為,不是加害人,與機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)酥g無(wú)法形成共同侵權(quán)行為或“多因一果”侵權(quán)行為。但鑒于機(jī)動(dòng)車所有人或管理人可以從車輛運(yùn)行中獲得直接的或間接的經(jīng)濟(jì)利益,基于民法的公平原則和權(quán)利義務(wù)對(duì)等原則,他們應(yīng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充賠償責(zé)任。

    六、補(bǔ)充責(zé)任概述及其在道路交通事故中的具體應(yīng)用

    (一)補(bǔ)充責(zé)任概述

    所謂補(bǔ)充賠償責(zé)任,又稱補(bǔ)充責(zé)任,是指因同一債務(wù),在應(yīng)承擔(dān)清償責(zé)任的主責(zé)任人(亦稱直接責(zé)任人)財(cái)產(chǎn)不足給付時(shí),由補(bǔ)充責(zé)任人基于與主責(zé)任人的某種特定法律關(guān)系或因?yàn)榇嬖谀撤N與債務(wù)相關(guān)的過(guò)錯(cuò)而在一定范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充清償?shù)拿袷仑?zé)任。補(bǔ)充責(zé)任制度是由判例學(xué)說(shuō)發(fā)展而來(lái)的民法理論,為眾多國(guó)家司法實(shí)踐所采用,并建立了相應(yīng)的法律制度。最高人民法院在《關(guān)于審理人身?yè)p害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》中明確規(guī)定了兩種類型的補(bǔ)充責(zé)任,即安全保障義務(wù)人和學(xué)校在第三人侵權(quán)時(shí)的補(bǔ)充責(zé)任,并在司法實(shí)踐中取得了很好的法律效果和社會(huì)效果,為補(bǔ)充責(zé)任在更廣范圍內(nèi)的適用奠定了基礎(chǔ)[14]。

    補(bǔ)充責(zé)任的特征有:

    1、責(zé)任人為多數(shù),且在多個(gè)責(zé)任人中存在主責(zé)任人和補(bǔ)充責(zé)任人的區(qū)分。補(bǔ)充責(zé)任中的債務(wù)是由主責(zé)任人產(chǎn)生的,在對(duì)外責(zé)任上是先由主責(zé)任人獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任,在主責(zé)任人的財(cái)產(chǎn)不足以承擔(dān)應(yīng)付的責(zé)任時(shí),補(bǔ)充責(zé)任人對(duì)不足部分進(jìn)行補(bǔ)充性清償。由于補(bǔ)充責(zé)任本質(zhì)上是一種替代責(zé)任而非自已責(zé)任,補(bǔ)充責(zé)任人清償后,有權(quán)向主責(zé)任人追償。

    2、補(bǔ)充責(zé)任人與主責(zé)任人之間不存在內(nèi)部責(zé)任份額的劃分。補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)的只是一種補(bǔ)充性清償責(zé)任,并非是對(duì)債務(wù)的一種分擔(dān),所以主責(zé)任人與補(bǔ)充責(zé)任人之間并不存在內(nèi)部責(zé)任份額的劃分。

    3、權(quán)利人對(duì)補(bǔ)充責(zé)任人不享有完全獨(dú)立的請(qǐng)求權(quán),在一般情況下,權(quán)利人不能直接單獨(dú)要求補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任,而應(yīng)該先要求主責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任,在主責(zé)任人的財(cái)產(chǎn)不足給付或主責(zé)任人下落不明時(shí),才能要求補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

    4、補(bǔ)充責(zé)任有一定的承擔(dān)范圍。補(bǔ)充責(zé)任不是對(duì)全部的主責(zé)任都承擔(dān)補(bǔ)充性清償義務(wù),而是有一定的補(bǔ)充責(zé)任限額。

    5、補(bǔ)充責(zé)任人與主責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任的法律關(guān)系不同。補(bǔ)充責(zé)任人是基于和主責(zé)任人存在某種法律上的特殊關(guān)系或存在某種過(guò)錯(cuò)與過(guò)失而承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

    補(bǔ)充責(zé)任制度的法理基礎(chǔ)來(lái)源于大陸法系的不真正連帶債務(wù)學(xué)說(shuō)。所謂不真正連帶責(zé)任,是指數(shù)個(gè)責(zé)任人基于不同的發(fā)生原因,對(duì)于債權(quán)人負(fù)以同一之給付為標(biāo)的之?dāng)?shù)個(gè)債務(wù),依一債務(wù)人的完全履行,他債務(wù)因目的已達(dá)到而消滅的法律關(guān)系。補(bǔ)充責(zé)任是由不真正連帶責(zé)任發(fā)展而來(lái),是特殊的不真正連帶責(zé)任,從中仍可以看到不真正帶連債務(wù)的大部分特征,但其與不真正連帶責(zé)任仍存在一定的區(qū)別,主要表現(xiàn)在:

    1、不真正連帶責(zé)任中,權(quán)利人可以依不同的法律關(guān)系任意選擇起訴債務(wù)人,而補(bǔ)充責(zé)任則不能選擇,必須先起訴主債務(wù)人,除非主債務(wù)人不確定。

    2、不真正連帶責(zé)任中,各債務(wù)人均負(fù)全部履行義務(wù),而補(bǔ)充責(zé)任中只有主債務(wù)人需負(fù)全部履行義務(wù),補(bǔ)充責(zé)任人則只在主債務(wù)人不能清償時(shí)在一定范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

    (二)道路交通事故中機(jī)動(dòng)車所有人或管理人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的若干具體情形

    1、掛靠

    所謂掛靠,是指?jìng)€(gè)人出資購(gòu)買的車輛登記到某單位(如有營(yíng)運(yùn)資格的運(yùn)輸公司或客運(yùn)站)名義之下從事運(yùn)輸,車輛所有權(quán)為車主個(gè)人所有。掛靠人為實(shí)際車主應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任,而被掛靠單位為名義車主承擔(dān)賠償責(zé)任應(yīng)區(qū)分兩種不同情況:

    一是被掛靠單位同意出資購(gòu)買人將車輛登記掛靠在其名下,但沒(méi)有收取任何費(fèi)用,掛靠人獨(dú)自對(duì)車輛享有占有、使用、收益和處分權(quán)。由于作為登記名義人的被掛靠單位不是車輛的實(shí)際所有人,又沒(méi)有從車輛運(yùn)行中獲得任何利益,故不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

    二是掛靠人以被掛靠單位的名義經(jīng)營(yíng),被掛靠單位定期收取管理費(fèi)或掛靠費(fèi)。由于掛靠單位能夠從車輛的運(yùn)行中獲得利益,故應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的補(bǔ)充賠償責(zé)任,其責(zé)任范圍應(yīng)綜合考慮掛靠人的收益與被掛靠單位收取掛靠費(fèi)的數(shù)額,原則上應(yīng)以年度繳費(fèi)期間內(nèi)掛靠費(fèi)占掛靠人收益的比例來(lái)確定掛靠單位的補(bǔ)充責(zé)任。

    2、承包

    機(jī)動(dòng)車承包是指,發(fā)包人作為機(jī)動(dòng)車的所有人、管理人將機(jī)動(dòng)車的經(jīng)營(yíng)管理權(quán)發(fā)包給承包人,由其使用經(jīng)營(yíng)并定期繳納相應(yīng)的承包費(fèi)用。在機(jī)動(dòng)車的承包經(jīng)營(yíng)中,承包人獲得直接運(yùn)行利益,發(fā)包人獲得間接運(yùn)行利益。由于承包人是車輛的駕駛?cè)嘶蝰傫側(cè)说墓椭?承包人承擔(dān)的是侵權(quán)法上的責(zé)任,而發(fā)包人不是事故的加害人,不應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)法上的責(zé)任。不過(guò),由于發(fā)包人獲取了運(yùn)行利益,從公平責(zé)任及權(quán)利義務(wù)對(duì)等原則考慮,應(yīng)讓其承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充賠償責(zé)任,責(zé)任范圍原則上也應(yīng)以單位繳費(fèi)期間內(nèi)發(fā)包人可得的承包金占承包人收益的比例來(lái)確定。

    3、租賃

    機(jī)動(dòng)車租賃可大致分為兩種情形:一是租賃經(jīng)營(yíng)人與承租人約定提供租賃汽車以及駕駛勞務(wù)給承租人,同時(shí)收取租賃費(fèi)用。例如,婚慶租車公司派遣自己的司機(jī)為承租人駕駛婚慶車輛。二是在約定時(shí)間內(nèi)租賃經(jīng)營(yíng)人將租賃汽車交付承租人使用,收取租賃費(fèi)用,不提供駕駛勞務(wù)的經(jīng)營(yíng)方式(《汽車租賃業(yè)管理暫行規(guī)定》第2條)。被租賃的汽車是指除公共汽車、出租汽車客運(yùn)以外的各類客車、貨車、特種汽車和其它機(jī)動(dòng)車輛(《汽車租賃業(yè)管理暫行規(guī)定》第3條)[15]。

    在第一種情形下,雖然名為“租賃”合同,實(shí)為承攬合同。由于機(jī)動(dòng)車仍由出租人或其雇員駕駛,當(dāng)被租賃的機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故致人損害時(shí),當(dāng)然應(yīng)由出租人或租車公司依雇主責(zé)任承擔(dān)責(zé)任。

    第二種情形的責(zé)任處理與承包經(jīng)營(yíng)類似,承租人作為機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蚱涔椭鲬?yīng)承擔(dān)侵權(quán)法上的損害賠償責(zé)任,獲取間接運(yùn)行利益的出租人應(yīng)依公平原則和權(quán)利義務(wù)對(duì)等原則承擔(dān)相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任。補(bǔ)充責(zé)任的范圍應(yīng)由法官依出租人收取租賃費(fèi)用的數(shù)額多少自由裁量。

    4、借用

    借用也稱“使用借貸”,它是指當(dāng)事人約定一方以物無(wú)償貸給他方使用,他方在使用完畢之后返還該物的行為。如果使用是有償?shù)?而得解釋為對(duì)價(jià)時(shí),即屬于租賃而不再為借用[16]。出借車輛發(fā)生交通事故,由于出借人從出借車輛中獲得的僅僅是一種感情上的滿足和人際關(guān)系的和諧而非直接或間接的經(jīng)濟(jì)利益,故原則上出借人不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

    筆者認(rèn)為,在出借過(guò)程中,出借人還應(yīng)承擔(dān)類似于《人身?yè)p害賠償司法解釋》第6條的準(zhǔn)安全保障義務(wù),如果出借人在出借時(shí)違反此義務(wù),如明知借用人無(wú)駕駛證或者明知借用人飲酒過(guò)度而仍然出借車輛,或明知車輛存有某種缺陷而未盡告知義務(wù),則應(yīng)在能夠防止或制止損害的范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任。

    (三)補(bǔ)充責(zé)任情形下的訴訟安排

    在前述所有人或管理人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的情形下,因補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任與主責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任系基于不同原因而產(chǎn)生的,前者是基于公平責(zé)任及權(quán)利義務(wù)對(duì)等原則,后者是基于侵權(quán)行為,故二者不形成必要共同訴訟。訴訟中,賠償權(quán)利人可以先起訴主責(zé)任人,而不必追加補(bǔ)充責(zé)任人為被告,在主責(zé)任人未能清償?shù)那樾蜗?權(quán)利人可以再次起訴補(bǔ)充責(zé)任人要求承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。當(dāng)然,權(quán)利人也可以同時(shí)起訴主責(zé)任人和補(bǔ)充責(zé)任人,但在權(quán)利人只起訴補(bǔ)充責(zé)任人時(shí),則必須追加主責(zé)任人為被告。

    需要注意的是,補(bǔ)充責(zé)任人是在主責(zé)任人的財(cái)產(chǎn)不足以清償債務(wù)的情形下才承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的,因此在司法實(shí)務(wù)中,必須是在強(qiáng)制執(zhí)行主責(zé)任人的全部財(cái)產(chǎn)后仍不足以清償債務(wù)時(shí),才由補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任后,可以向主責(zé)任人追償。

    在起草此類案件的判決書時(shí),法官應(yīng)加強(qiáng)判決的說(shuō)理性,在判決理由部分應(yīng)詳細(xì)闡明補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任的理由、補(bǔ)充責(zé)任的范圍及確定依據(jù)、補(bǔ)充責(zé)任的承擔(dān)方式,以及補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任后的追償權(quán),以加強(qiáng)當(dāng)事人對(duì)判決的認(rèn)同。對(duì)于判決的主文部分,筆者認(rèn)為可以這樣表述:

    一、被告一(主責(zé)任人)應(yīng)當(dāng)賠償原告各項(xiàng)費(fèi)用共計(jì)××××元,于本判決生效之日起×日內(nèi)付清。

    二、被告二(補(bǔ)充責(zé)任人)應(yīng)當(dāng)就原告的各項(xiàng)損失在××××元的范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任。被告二在強(qiáng)制執(zhí)行被告一的全部財(cái)產(chǎn)后仍不足以清償原告?zhèn)鶆?wù)時(shí)方承擔(dān)此補(bǔ)充賠償責(zé)任。

    --------------------------------------------------------------------------------

    注釋:

    [1] 魏振瀛主編:《民法》,北京大學(xué)出版社、高等教育出版社2007年版,第733頁(yè)。

    [2]《重慶市高級(jí)人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的指導(dǎo)意見(jiàn)》第二條規(guī)定:“掛靠經(jīng)營(yíng)的機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故致人損害的,由掛靠人與被掛靠單位承擔(dān)連帶賠償責(zé)任?！?/p>

    [3] 《天津市高級(jí)人民法院關(guān)于審理交通事故賠償案件有關(guān)問(wèn)題的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)》第4條規(guī)定:“被掛靠車輛在運(yùn)行中造成他人損害的,按下列規(guī)定處理:(1)若被掛靠單位收取了管理費(fèi)或得到了經(jīng)濟(jì)利益,由掛靠人承擔(dān)賠償責(zé)任,被掛靠單位在收取的管理費(fèi)和得到經(jīng)濟(jì)利益總額內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任?！?/p>

    [4] 山東省高級(jí)人民法院關(guān)于印發(fā)《全省民事審判工作座談會(huì)紀(jì)要》的通知(魯高法〔2005〕201號(hào))第三部分第(七)項(xiàng)規(guī)定:“對(duì)于機(jī)動(dòng)車掛靠經(jīng)營(yíng)情形下發(fā)生道路交通事故的,原則上應(yīng)由掛靠人或者實(shí)際車主承擔(dān)損害賠償責(zé)任,但被掛靠人從掛靠車輛的經(jīng)營(yíng)中取得利益的,應(yīng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)馁r償責(zé)任”

    [5]  安徽省淮南市中級(jí)人民法院(2002)淮民一終字第541號(hào)民事判決書。

    [6]  鄭州市中級(jí)法院曾經(jīng)下發(fā)指導(dǎo)文件,規(guī)定被掛靠單位承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。2007年5月,河南省高級(jí)法院民一庭庭長(zhǎng)在審判工作會(huì)議中提出,交通事故賠償中被掛靠單位應(yīng)在收取管理費(fèi)內(nèi)承擔(dān)比例責(zé)任。

    [7] 秦尉東著:《道路交通事故中車輛掛靠單位法律責(zé)任探析》,載fl168.com,于2008年6月20日訪問(wèn)。

    [8] 劉顯中著:《掛靠機(jī)動(dòng)車侵權(quán)案件法律問(wèn)題淺談 ——兼論機(jī)動(dòng)車所有權(quán)制度和交通損害賠償義務(wù)人的確定原則》,載article.chinalawinfo.com/article,于2008年6月12日訪問(wèn)。

    [9] 周力、王向東著:《道路交通事故損害賠償案件的主體》,載chinacourt.org,于2008年6月20日訪問(wèn)。

    [10] 關(guān)于機(jī)動(dòng)車保有人的更多論述,可參見(jiàn)程嘯《機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任主體之研究》一文,載《法學(xué)研究》2006年第4期。

    [11] 程嘯著:《機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任主體之研究》,civillaw.com.cn轉(zhuǎn)載自《法學(xué)研究》2006年第4期,于2008年5月15日訪問(wèn)。

    [12] 王澤鑒著:《侵權(quán)行為法》(第一冊(cè)),中國(guó)政法大學(xué)出版社2001年版,第64頁(yè)。

    [13]  王澤鑒著:《侵權(quán)行為法》(第一冊(cè)),中國(guó)政法大學(xué)出版社2001年版,第16頁(yè)。

    [14] 關(guān)于補(bǔ)充責(zé)任的論述,可參見(jiàn):楊立新《論侵權(quán)責(zé)任的補(bǔ)充責(zé)任》,《法律適用》2003年第6期;梁作民著《民事補(bǔ)充責(zé)任有關(guān)問(wèn)題研究》,《人民司法》2003年第04期。

    [15] 程嘯著:《機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任主體之研究》,載civillaw.com.cn于2008年5月15日訪問(wèn)。

篇10

機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)（以下簡(jiǎn)稱交強(qiáng)險(xiǎn)）是指，交強(qiáng)險(xiǎn)是由保險(xiǎn)公司對(duì)被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故造成受害人（不包括本車人員和被保險(xiǎn)人）的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹?qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)。[1]它具有以下法律特征：

（一）交強(qiáng)險(xiǎn)是第三者責(zé)任保險(xiǎn)

交強(qiáng)險(xiǎn)以被保險(xiǎn)人對(duì)第三人存在賠付責(zé)任為前提，以彌補(bǔ)被保險(xiǎn)人因賠償而蒙受的損失為目的，依據(jù)我國(guó)法律規(guī)定，第三人是指除被保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)車輛上人員之外的所有人。

（二）交強(qiáng)險(xiǎn)是強(qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)

強(qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)是指，依照國(guó)家法律的規(guī)定，投保人（被保險(xiǎn)人）必須向保險(xiǎn)人投保而成立的責(zé)任保險(xiǎn)。[2]在這種法律關(guān)系中，投保人（被保險(xiǎn)人）有必須投保的義務(wù)，保險(xiǎn)公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保險(xiǎn)合同的義務(wù)。具體到交強(qiáng)險(xiǎn)上，即機(jī)動(dòng)車所有人必須購(gòu)買交強(qiáng)險(xiǎn)。

（三）交強(qiáng)險(xiǎn)是無(wú)過(guò)失責(zé)任保險(xiǎn)

根據(jù)《道路交通安全法》第76條第1款的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車一方對(duì)強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，無(wú)論主觀上有無(wú)過(guò)錯(cuò)，均應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。故交強(qiáng)險(xiǎn)也具有無(wú)過(guò)失責(zé)任的特點(diǎn)，這也是交強(qiáng)險(xiǎn)與商業(yè)第三人保險(xiǎn)之間最大的區(qū)別。

二、我國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)制度立法現(xiàn)狀評(píng)價(jià)

（一）未賦予受害人直接求償權(quán)

受害人有權(quán)直接請(qǐng)求保險(xiǎn)人賠償其損失，這是國(guó)際慣例，也是交強(qiáng)險(xiǎn)責(zé)任的題中應(yīng)有之義。《道路交通安全法》第76條第1款規(guī)定， “機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償”。隨后出臺(tái)的《條例》第28條則規(guī)定，“被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故的，由被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)公司申請(qǐng)賠償保險(xiǎn)金”，可見(jiàn)，我國(guó)法律明確否認(rèn)了受害人對(duì)保險(xiǎn)人的直接求償權(quán)。

（二）救助基金制度缺乏可操作性

《道路交通安全法》第17條原則性規(guī)定了國(guó)家設(shè)立道路交通事故社會(huì)救助基金，但具體辦法至今仍未出臺(tái)，《條例》也只是進(jìn)行了有限的概括性規(guī)定，使救助基金制度在實(shí)踐中難以發(fā)揮應(yīng)有的作用?，F(xiàn)行法律對(duì)救助基金的運(yùn)作及管理未作任何具體規(guī)定，該制度在實(shí)踐中根本不具有可操作性。

三、完善交強(qiáng)險(xiǎn)制度的對(duì)策及建議

面對(duì)上述筆者分析的我國(guó)現(xiàn)行立法中存在的問(wèn)題，為妥善衡平保險(xiǎn)人、被保險(xiǎn)人、受害人各方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，使交強(qiáng)險(xiǎn)制度更好地發(fā)揮作用，必須要進(jìn)行完善。為了“對(duì)癥下藥”，應(yīng)從賠償機(jī)制及配套制度兩方面進(jìn)行完善：

（一）賠償機(jī)制

受害人的直接求償權(quán)最能體現(xiàn)交強(qiáng)險(xiǎn)的特征。賦予受害人直接求償權(quán)有利于簡(jiǎn)化法律關(guān)系，節(jié)約訴訟成本，強(qiáng)化受害人的權(quán)利，盡快填補(bǔ)受害人的損失，[3]也為大多數(shù)國(guó)家立法所認(rèn)可。如德國(guó)1965年的《汽車所有人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)法》明確規(guī)定：汽車責(zé)任保險(xiǎn)具有第三人利益的性質(zhì)，允許第三人直接向保險(xiǎn)公司求償。[4]日本《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》第16條也規(guī)定，“交通事故受害人有權(quán)在投保人的責(zé)任范圍內(nèi)，直接向承保的保險(xiǎn)公司主張支付損害賠償金。如果保險(xiǎn)公司向受害人支付了損害賠償金，那么可以視為保險(xiǎn)公司已經(jīng)向被保險(xiǎn)人支付了保險(xiǎn)金。” [5]我國(guó)在日后修訂交強(qiáng)險(xiǎn)立法時(shí)應(yīng)首先增加受害人在強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)對(duì)保險(xiǎn)人享有直接求償權(quán)的規(guī)定，具體而言：①受害人在強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)直接請(qǐng)求保險(xiǎn)人給付賠償金，保險(xiǎn)人不得用對(duì)被保險(xiǎn)人的抗辯事由對(duì)抗受害人的請(qǐng)求權(quán)。②受害人在向保險(xiǎn)公司取得保險(xiǎn)金賠償后，還可以就其沒(méi)有得到賠償?shù)膿p害部分再向加害人求償。③被保險(xiǎn)人在未向受害人支付強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)的保險(xiǎn)金之前無(wú)權(quán)向保險(xiǎn)人求償。④擴(kuò)大受害人的解釋，增加關(guān)于受益人的規(guī)定，同時(shí)賦予受益人與受害人同等的對(duì)保險(xiǎn)人的直接求償權(quán)。

（二）配套制度

對(duì)交通事故所致?lián)p害的補(bǔ)償決不僅僅依靠某一個(gè)法律制度就能解決。一個(gè)孤立的制度基本上不可能發(fā)揮出該制度的設(shè)計(jì)目的，相反，一個(gè)制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地運(yùn)作，從而充分地發(fā)揮該制度的作用。[6]在交強(qiáng)險(xiǎn)制度之外設(shè)定救助基金制度作為補(bǔ)充機(jī)制，已成為國(guó)際立法慣例。如法國(guó)的“機(jī)動(dòng)車擔(dān)保救助基金”，德國(guó)的“公眾賠付救助基金”，韓國(guó)的“機(jī)動(dòng)車輛損失賠償保障救助基金”等。我國(guó)立法機(jī)關(guān)也應(yīng)以《道路交通安全法》規(guī)定的原則和《條例》已經(jīng)確立的制度為依據(jù)，盡快出臺(tái)道路交通事故社會(huì)救助基金法律制度。以使受害人獲得更及時(shí)、更充分的救濟(jì)。

1.救助基金的來(lái)源。經(jīng)費(fèi)是救助基金的根本，只有經(jīng)費(fèi)充足且穩(wěn)定，救助基金才能發(fā)揮其設(shè)立時(shí)的最初目的，否則救助基金無(wú)法為道路交通事故受害人提供基本保障。 鑒于我國(guó)嚴(yán)峻的道路交通安全狀況和交強(qiáng)險(xiǎn)的公益性質(zhì)，筆者認(rèn)為不宜從交強(qiáng)險(xiǎn)保費(fèi)收入中提取較高比例，而應(yīng)

另行增加救助基金來(lái)源渠道。除《條例》規(guī)定的來(lái)源外，[7]有學(xué)者建議在燃油零售環(huán)節(jié)開(kāi)征適當(dāng)?shù)木戎鸲悾蓹C(jī)動(dòng)車的實(shí)際使用人，包括未投保強(qiáng)制保險(xiǎn)者，負(fù)擔(dān)救助基金的部分來(lái)源。該來(lái)源較為可靠且收取便利，同時(shí)，繳納燃油稅較多的機(jī)動(dòng)車必然在道路上行駛的時(shí)間更長(zhǎng)，發(fā)生交通事故的概率也更高，要求其承擔(dān)更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因?yàn)樵黾映杀径鴾p少駕駛。這就會(huì)降低和駕駛量相關(guān)的交通事故。[8]

2.救助基金的管理。救助基金比交強(qiáng)險(xiǎn)具有更強(qiáng)的公益性和社會(huì)保障性，故不宜由商業(yè)保險(xiǎn)公司經(jīng)營(yíng)管理。其他國(guó)家或地區(qū)基本上是由官方或半官方機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，根據(jù)我國(guó)具體國(guó)情，筆者建議，可由財(cái)政部會(huì)同保監(jiān)會(huì)、公安部、衛(wèi)生部等部門為救助基金的共同監(jiān)督管理部門，制定管理辦法，設(shè)立救助基金財(cái)團(tuán)法人進(jìn)行運(yùn)作。

3.救助基金的賠償范圍。鑒于目前救助基金的賠償范圍有限且無(wú)責(zé)任限額規(guī)定，建議為救助基金的墊付義務(wù)設(shè)定責(zé)任限額，救助基金在責(zé)任限額內(nèi)對(duì)受害人的全部人身 損害（不包括精神損害）的賠償費(fèi)用承擔(dān)責(zé)任。同時(shí)應(yīng)對(duì)車輛肇事后逃逸的情形作具體分析，如果找到逃逸車輛并能確定為其承保交強(qiáng)險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司，就應(yīng)由保險(xiǎn)公司在保險(xiǎn)責(zé)任限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任，救助基金 先行墊付賠償費(fèi)用的，有權(quán)向保險(xiǎn)公司追償。

綜上所述，機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)法律制度的構(gòu)建和完善是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要國(guó)家機(jī)關(guān)、運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)及社會(huì)公眾的共同努力，需要法學(xué)理論界及實(shí)務(wù)界的共同探索。唯有在我國(guó)真正確立起符合當(dāng)今世界立法潮流和我國(guó)具體國(guó)情的交強(qiáng)險(xiǎn)法律制度，才能實(shí)現(xiàn)保障受害人得到及時(shí)有效的賠付、減輕事故責(zé)任者的經(jīng)濟(jì)賠償壓力、促進(jìn)保險(xiǎn)行業(yè)健康發(fā)展的立法目標(biāo)，為構(gòu)建和諧社會(huì)提供法律保障。

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