導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵道安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

2鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動

目前，鐵路有人看守道口多數(shù)采用DX3型道口報警設(shè)備，鐵路道口一般只設(shè)立道口信號機和道口欄木，對道路車輛、行人約束力度相對較弱，因此一些道路車輛、行人不重視道口信號機的顯示，經(jīng)常在列車已經(jīng)接近道口，道口信號機已經(jīng)亮紅色閃光的情況下，加速沖撞道口，甚至釀成嚴重的交通事故。如果把鐵路道口報警系統(tǒng)與城市道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動起來，在平交道口處設(shè)置一套交通信號及電子警察系統(tǒng)，用于監(jiān)控道口行車安全，同時也可以加大對道路車輛、行人的監(jiān)管力度，大大降低此類交通事故的發(fā)生率。具體情況如圖2所示。

2.1鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動技術(shù)要求

1）列車接近道口時，道路交通燈亮紅燈。2）列車離去道口后，道路交通燈亮綠燈。3）道口停電及道口信號設(shè)備故障時，道路交通信號燈亮黃閃燈光，此時需要道口值班員維護道通秩序。4）交通信號燈點燈電源，應(yīng)采用獨立的道路交通電源，沒有道路交通電源時，可采用道口信號電源供電，當(dāng)采用道口電源供電時，應(yīng)配置UPS電源不間斷供電。

2.2鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動的工作模式

1）鐵路道口信號系統(tǒng)向道路交通信號系統(tǒng)提供列車接近信息和道口停電及控制器故障信息，道路交通信號系統(tǒng)根據(jù)采集到的開關(guān)量信息按照相關(guān)技術(shù)要求控制道路交通信號燈的顯示。2）道路交通信號燈納入鐵路道口信號系統(tǒng)，采用繼電器接點控制模式。3）道口設(shè)備故障及停電時，采用道口值班員手動控制模式。當(dāng)列車接近時,值班員按下交通信號手動按鈕,交通信號亮黃色閃光，同時道口值班員注意維護道通秩序。列車出清道口時,值班員拔出交通信號手動按鈕,交通信號亮綠燈。

篇2

 

前言 

 在市場經(jīng)濟體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產(chǎn)過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產(chǎn)損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。 

一、鐵路運輸安全的現(xiàn)狀 

1 缺乏路外事故監(jiān)管 

一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施，而且在一定時期內(nèi)，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。 

2 欠缺懲罰欠缺力度 

 由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中，應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對鐵路設(shè)施造成的危害后果，應(yīng)以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險者。 

 3 創(chuàng)建平安鐵路困難 

到近年來，危及行車安全的案件時有發(fā)生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱，存在治安隱患，而相關(guān)主管問題對示范路段創(chuàng)建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導(dǎo)，尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣伟簿C合治理和平安建設(shè)中，沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。 

二、確保鐵路運輸安全的對策 

 作為現(xiàn)代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經(jīng)濟發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經(jīng)濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。 

  　1 有效改善技術(shù)設(shè)備 

 改善技術(shù)設(shè)備是保證運輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動裝置的破損往往導(dǎo)致嚴重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。 

2 努力健全安全法制 

 健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關(guān)鐵路運輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款，有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。 

3 完善安全監(jiān)察體制 

 為了保證國家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強鐵路運輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調(diào)查，編寫鐵路事故報告以備公開發(fā)表；向國務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù)，能夠?qū)﹁F路的安全運輸實行有力的監(jiān)督；在部內(nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進行工作，代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。 

4 切實加強運輸管理 

 加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動紀律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起，因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。 

結(jié)語 

 鐵路運輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全，這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應(yīng)有的貢獻。 

 

篇3

    前言

    在市場經(jīng)濟體制下,各種服務(wù)等都可以被看做商品,而鐵路運輸作為一種商品,并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品,而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動,完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言,運輸安全不僅是運輸生產(chǎn)過程的基本要求,而且也是鐵路運輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個重要特性。因此,以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移,是鐵路運輸生產(chǎn)過程的基本特點。同樣,列車運行安全,即行車安全,也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中,除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷,保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故,都必然在造成生命財產(chǎn)損失的同時,降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。

    一、鐵路運輸安全的現(xiàn)狀

    1 缺乏路外事故監(jiān)管

    一般來說,鐵路部門對路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性,嚴格細致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況,而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施,而且在一定時期內(nèi),這些問題的解決的時效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。

    2 欠缺懲罰欠缺力度

    由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害,甚至有些地區(qū)形成了針對鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈,而且按照現(xiàn)行的法律,公安機關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時,對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中,應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對鐵路設(shè)施造成的危害后果,應(yīng)以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數(shù)量,從刑罰上震懾鋌而走險者。

    3 創(chuàng)建平安鐵路困難

    到近年來,危及行車安全的案件時有發(fā)生,慣性治安問題沒有得到根治,個別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱,存在治安隱患,而相關(guān)主管問題對示范路段創(chuàng)建的重要性認識還不到位,沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中,對示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠,部署要求太籠統(tǒng),缺乏檢查指導(dǎo),尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣伟簿C合治理和平安建設(shè)中,沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用,同時,對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。

    二、確保鐵路運輸安全的對策

    作為現(xiàn)代化運輸方式之一,鐵路運輸在世界許多國家中,對于國民經(jīng)濟發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市,深入鄉(xiāng)村,密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主,不僅對于社會經(jīng)濟生活,而且對于人民群眾的生命、財產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運輸堵塞、中斷,或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時,必然直接妨礙千百個企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此,鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運輸安全,把防止鐵路運輸事故放在重要位置,并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。

    1 有效改善技術(shù)設(shè)備

    改善技術(shù)設(shè)備是保證運輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動裝置的破損往往導(dǎo)致嚴重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進步,必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強度和可靠性,并努力采用設(shè)備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段,切實保證運輸安全。

    2 努力健全安全法制

    健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關(guān)鐵路運輸安全的法規(guī)、法令,有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國,有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款,有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。

    3 完善安全監(jiān)察體制

    為了保證國家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行,加強鐵路運輸安全的監(jiān)督管理,鐵路安全監(jiān)督機構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作,對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查,為部長依法批準使用作好準備;對上報事故進行調(diào)查,編寫鐵路事故報告以備公開發(fā)表;向國務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù),能夠?qū)﹁F路的安全運輸實行有力的監(jiān)督;在部內(nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室,根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進行工作,代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故,幫助貫徹安全規(guī)章制度,并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運輸安全。

    4 切實加強運輸管理

    加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環(huán)節(jié),大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動紀律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起,因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度,嚴格勞動紀律、并加強技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法,開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。

    結(jié)語

    鐵路運輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會秩序的狀況,是鐵路運輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全,這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施,為鐵路運輸安全做出應(yīng)有的貢獻。

篇4

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A

無砟軌道是以整體道床代替碎石道床的一種新型軌道，其平順性、穩(wěn)定性、精度和標準要求高，傳統(tǒng)的施工技術(shù)和工藝已不能滿足設(shè)計和運營的要求。對于無砟軌道要求的高標準性，施工中一般是采用全站儀配合靜態(tài)軌檢小車對已鋪設(shè)成型的線路軌道進行測量，人工配合進行線路調(diào)整。但是這項測量方法比較繁瑣，且上沒有成熟的調(diào)整順序和方法，會出現(xiàn)調(diào)整過一遍后，再進行復(fù)測時又出現(xiàn)線路的幾何狀態(tài)不能滿足規(guī)范要求，需進行反復(fù)測量反復(fù)調(diào)整。因此，為確保無砟軌道施工質(zhì)量，需要了解無砟軌道鋪設(shè)工藝鋪軌測量和精調(diào)技術(shù)。

一、無砟軌道鋪設(shè)流程

1.安裝定位錐

在測試點安裝定位錐，定位錐的材質(zhì)是硬塑料，最大直徑約為130mm（誤差不超過1mm），圓錐體有一中心孔，直徑為20mm。圓錐體為軌道板安裝的輔助工具，可使安裝精度達10mm，如此就可使精調(diào)工作量減少。

根據(jù)軌道安裝標志點GVP 測設(shè)軌道安裝基準點GRP 和圓錐體定位點，軌道安裝基準點GRP 和圓錐體定位點位于軌道板端頭半圓形凹槽處，且接近軸線。圓錐體的軸線與安裝點重合。注意，在超高地段定位錐安裝在軌道板較高的一側(cè)。

根據(jù)安裝測點鉆孔，其大小需要符合標準，而后安裝錨桿。軌道板墊層灌漿時圓錐體錨桿可作為壓緊裝置的螺桿使用，軌道板墊層灌漿后拆除壓緊裝置的同時拆除錨桿。

2.無砟軌道板粗鋪

2.1無砟軌道板鋪設(shè)

軌道板鋪設(shè)包括路基支承層上軌道板鋪設(shè)和橋上軌道板粗鋪。

（1）支承層上軌道板鋪設(shè)。

軌道板運到鋪設(shè)點后，在確認軌道板編號與布板數(shù)據(jù)相符后實行鋪設(shè)。而后，分左右施工，先安裝右線軌道板，運板車在左線混凝土支撐層及線間填砟上通行。為了保證軌道板鋪設(shè)的準確性，可以根據(jù)軌道板鋪設(shè)基準點GRP 點彈出軌道板的邊框線，軌道板與之相對應(yīng)后即鋪設(shè)到位，這可以為后續(xù)軌道板精調(diào)提供便利，提高精調(diào)速度。接著，在混凝土支撐層上放置6 個350mm×35mm×35mm 硬墊木，墊木緊靠吊具夾爪擺放，軌道板精調(diào)后再將墊木撤出運到下一個安裝點。需注意的是，左線軌道板的安裝須在右線軌道板精調(diào)、灌漿、縱向連接并且接縫砼施工完畢后進行。

（2）橋上軌道板粗鋪

橋上軌道板粗鋪時根據(jù)軌道板布板圖和安裝順序依次鋪板，軌道板安裝前預(yù)先在精調(diào)裝置的安設(shè)部位放上發(fā)泡材料制成的T 型模制件，并用硅膠固定，防止水泥乳化瀝青砂漿灌漿時溢出。軌道板安裝時，軌道板在存放時應(yīng)充分考慮其位置。

2.2無砟軌道板精調(diào)

2.2.1確定無砟軌道基本軌

在軌道的2根鋼軌中選擇1條作為基本軌，一般在一段線路中選擇沒有曲線超高的一條鋼軌作為高低基本軌；在曲線地段的外軌作為軌向基本軌?；拒壥擒壍缼缀纬叽缯{(diào)整的基礎(chǔ)軌，也是軌道調(diào)整的基本線，軌向基本軌的確定標志著線路中心線的確定。注意，隧道出口處有一左轉(zhuǎn)曲線，右軌具有曲線超高。

2.2.2無砟軌道軌距的調(diào)整

軌距是軌道的重要幾何尺寸之一，也是最基礎(chǔ)的控制要素，在鋼軌鋪完后就應(yīng)對軌距進行檢測。軌距的檢測方法采用帶有毫米刻度的道尺，讀數(shù)應(yīng)讀至0．1 mm，并做好記錄，為下一步調(diào)整做好準備。調(diào)整按照1 435．5 mm的標準軌距進行，2根軌枕間的軌距變化不應(yīng)超過0．5 mm，對已經(jīng)調(diào)整過的地段重新進行軌距檢測，保證在1 435～1 436 mm之間，其

變化率不應(yīng)大于0．5 mm。

2.2.3無砟軌道的精測與調(diào)整

（1）軌道板調(diào)整和過渡處的精調(diào)

精調(diào)的第一步是軌道板過渡處和自由端的調(diào)節(jié)。軌道板近端的調(diào)整建議采用跟蹤測量和精密測量相結(jié)合的方式。首先通過全站儀將1 號棱鏡對準并進行跟蹤測量。根據(jù)測量數(shù)據(jù)將軌道板活動端在精調(diào)爪上調(diào)到其應(yīng)在的位置。得到改正值后通過在軌道板精調(diào)爪的調(diào)節(jié)來進行修正和復(fù)測。而后，借助輔助標尺對軌道板進行初步調(diào)整，以便實現(xiàn)搭接處近于平順過渡。余下的偏差再使用全站儀改正。有時必須調(diào)整一兩個棱鏡。在調(diào)整軌道板角點之前，軌道板中間的精調(diào)爪是懸空的。

(2)消除無砟軌道板中的彎曲情況

因為組長對測量的評估，可修正超出允許范圍的誤差并進行單個復(fù)測。所以，在調(diào)整好誤差后，需要再進行軌道板中間的彎曲的消除。

首先，全站儀的測量值不斷刷新，使得精調(diào)過程得到監(jiān)控，錯誤及時得到修改。其次，單個測量模式下測量兩個單棱鏡，這種模式的精度比較高。而且，應(yīng)注意軌道板兩面盡量同時調(diào)高，否則軌道板被扭曲澆注時可能會滑落；再者需要對超高區(qū)進行再次調(diào)整，否則軌道板有可能會從精調(diào)爪上滑落。

(3)整體測量

在所有棱鏡調(diào)整過后（承軌槽處），還要通過一次整體測量來確定每個棱鏡存在的位差，以完結(jié)其調(diào)整過程。當(dāng)檢查點測量被激活時，在整體測量時也同時對檢查點進行坐標測量。在整體測量時，所有的棱鏡要通過全站儀測量。在測量結(jié)束后還會讀取傾斜傳感器的信息，此外，還需對觸點處的標尺1-3（水平撓度）、比較從傾斜傳感器讀數(shù)的高程修正值和全站儀測量值、豎向撓度以及相對原先軌道板上的定位棱鏡的改正值/平移值進行檢查計算。若計算結(jié)果存在誤差，需試圖將其消除。

在操作過程中，為實現(xiàn)測量準則的目標，操作人員可能需要重復(fù)完成測量或者重復(fù)單個棱鏡。而且，在重復(fù)完成測量的過程總，只有調(diào)整多處測量點，其測量結(jié)果才具備相應(yīng)價值。若只是變動了一個點，且其測量值在幾毫米之間浮動時，其值完全符合對該點的檢測。若出現(xiàn)無限點事，需保留整體數(shù)據(jù)，檔案留存。

3.無砟軌道板檢測技術(shù)

可在兩種安裝狀態(tài)下進行對軌道板（GTP）進行檢測，一是軌道板精調(diào)之后，二是軌道板灌漿之后。

3.1軌道板檢測基礎(chǔ)及前提

在對軌道板進行檢測之前，必須提供一個經(jīng)平差了的控制網(wǎng)，假如在接觸網(wǎng)桿上或者是在橋上防撞墻上設(shè)置的CP3 網(wǎng)?？刂泣c必須具有足夠的點密度（間距約60m）。

3.2檢測流程

（1）總體而言，測站一般最多可對6塊軌道板進行檢測，倘若隧道作業(yè)情況或者外界條件合適，也可檢測8塊軌道板。整個測量過程中需要使用測量標架。

（2）全站儀測站總是沿檢測作業(yè)的運動方向選定的，其道理同軌道板精調(diào)相同。一般而言，測站的測定點可選用軌道CP3 點、已測定的位于軌道板首端的錐槽控制點或者已測的GRP 點。全站儀“自由設(shè)站”后，便可相對最后測完的板尾端（左和右檢測點）進行再次定向，并進行高程檢測，這樣就可消除因換站所引起的高程和平面搭接折線。

（3）對不同枕軌斷面進行編號，而后在讓專業(yè)測量人員通過全站儀對其進行測量，其精度必須滿足要求。

4.結(jié)束語

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路建設(shè)力度不斷加大。因此，做為鐵路施工中重要組成部門的無砟軌道鋪軌測量與精調(diào)技術(shù)也越來越受到人們的關(guān)注。它對施工質(zhì)量、安全以及進度具有很大影響。因此，施工企業(yè)需要再施工過程中不斷研究、引入先進技術(shù)，且依據(jù)相關(guān)規(guī)章和標準對軌道的數(shù)據(jù)進行測量，確保我國鐵路質(zhì)量，從而促進我國運輸業(yè)以及社會經(jīng)濟的發(fā)展。

參考文獻

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篇5

1.引言

西安地鐵二號線渭河車輛段市政供熱工程供熱面積24.4萬m2（含生活熱水）及6t蒸汽用熱（大架修生產(chǎn)用熱），分為車輛段廠區(qū)9.9萬m2（含預(yù)留的物資總庫和廠架修庫1萬m2）及6t蒸汽用熱、運營控制中心2.4萬m2、員工公寓樓1.1萬m2、渭河家苑住宅小區(qū)11萬m2等四個部份，共設(shè)有2處換熱站。供熱一次主管網(wǎng)從城北熱力公司主管網(wǎng)接出，沿文景路路東24m由南往北（距尚稷路265m）再轉(zhuǎn)向東，沿出入段線北側(cè)前行，在站場咽喉區(qū)框架涵北側(cè)分支往南進信號樓西側(cè)的2號換熱站，往北途經(jīng)渭河家苑西側(cè)后北折平行于尚稷路向東敷設(shè)，經(jīng)綜合樓3區(qū)維修中心西側(cè)南折進入1號換熱站，管溝共計全長2230m，除一次、二次管網(wǎng)共同下穿站場框架涵進2號換熱站采用架空外全部采用直埋敷設(shè)，共設(shè)20座熱力檢查井。1號換熱站土建（綜合樓、運用庫、檢修庫等生產(chǎn)辦公區(qū)）由中鐵一院設(shè)計，1號換熱站的設(shè)備和2號換熱站（控制中心、公寓樓、渭河家苑小區(qū)由西北院設(shè)計）由西安市市熱力公司的匯通設(shè)計院設(shè)計，換熱設(shè)備均由市熱力公司負責(zé)采購和安裝。其中需要供熱的綜合樓和控制中心由中鐵四局負責(zé)施工，運用庫、檢修庫等生產(chǎn)辦公區(qū)由中鐵九局負責(zé)施工，公寓樓由西安市建筑總公司負責(zé)施工，渭河家苑住宅小區(qū)由中鐵一局和中鐵電氣化局施工。針對地鐵二號線渭河車輛段基本建設(shè)的管理和后期接手的市政供熱工程，論文從施工進展、設(shè)計技術(shù)管理、施工組織管理、產(chǎn)權(quán)單位及接口協(xié)調(diào)管理等方面出發(fā)，對管理過程中發(fā)現(xiàn)的問題和存在的不足，進行了認真地回顧、總結(jié)和思考，以求為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設(shè)、施工和管理提供有益的幫助和參考。

2.供熱工程建設(shè)管理思考

2.1供熱工程建設(shè)進展及現(xiàn)狀

本供熱工程在渭河車輛段2009年年初施工開始就已籌劃，2009年8月4日地鐵公司給市熱力公司轉(zhuǎn)發(fā)了“關(guān)于地鐵二號線渭河車輛段供熱工程有關(guān)問題的函”（市地鐵函〔2009〕131號），列出了具體的供熱需求及相關(guān)供熱建筑的供熱參數(shù)，并明確委托市熱力公司承擔(dān)該工程（一次網(wǎng)和換熱站）的設(shè)計、施工、監(jiān)理等具體工作。由于前期費用洽談、工期籌劃、設(shè)計配合、技術(shù)協(xié)調(diào)、施工管理等諸多因素的影響，市政供熱工程遲遲沒有提上真正的設(shè)計和建設(shè)日程，直到2010年8月才不得不開始加快供熱工程的建設(shè)工作。

2010年9月我方就供熱產(chǎn)能問題、熱源選取、管位規(guī)劃和審批手續(xù)、供熱工程預(yù)算費用、相關(guān)設(shè)計的展開等積極與市熱力公司進行了多次洽談協(xié)商，直到2010年10月18日完成施工框架協(xié)議的簽署、10月25日完成預(yù)付款的支付，市熱力公司才真正開始啟動設(shè)計及相關(guān)工作。因市熱力公司屬于市政單位，按其管理程序逐級進行安排和落實，11月份才正式全部啟動熱力管溝和換熱站的土建施工，但是換熱設(shè)備受熱源形式的更改影響重新采購工作滯后較多。經(jīng)參建各方積極協(xié)調(diào)和共同努力，2010年12月底前完成了1號換熱站的主管網(wǎng)及1號換熱站換熱設(shè)備的安裝，但由于受外部水電條件及段內(nèi)二次熱網(wǎng)的調(diào)試工作影響，直到2011年1月中下旬1號換熱站才正式供熱。2號換熱站于2011年1月25日完成換熱設(shè)備的安裝和內(nèi)循環(huán)調(diào)試，因受段內(nèi)二次管網(wǎng)和電源接入影響，沒有進行冷調(diào)試和熱調(diào)試，2號換熱站2010年度冬季采暖期未進行正式供暖。

2.2主要原因或存在的不足

2.2.1設(shè)計及技術(shù)管理方面

整個站場房建工程由兩個設(shè)計院分別設(shè)計，在總體設(shè)計和工期籌劃時沒有將供熱工程重點體現(xiàn)，同時沒有對施工環(huán)境和設(shè)計邊界條件充分考慮成熟，站場施工管理階段也未能對供熱工程進行重點分析并作出相應(yīng)對策及作好充分銜接。

技術(shù)上沒有對熱源及蒸汽供熱的產(chǎn)能不足現(xiàn)狀作充分調(diào)研、對比和論證，簡單地按運營提出的以蒸汽為熱源的需求安排設(shè)計，熱源形式一度在蒸汽、蒸汽和熱水、熱水之間徘徊，既影響供熱管路的規(guī)劃和設(shè)計，同時也對換熱站的設(shè)備設(shè)計和選型影響很大，到2010年10月才最終明確調(diào)整為熱水換熱。沒有提前充分考慮對換熱站的外部接口需求及界面劃分，如1號換熱站和2號換熱站土建設(shè)計時沒有考慮好給排水的接駁，2號換熱站沒有電源設(shè)計接口，經(jīng)協(xié)調(diào)才開始相應(yīng)的設(shè)計工作。

二次熱網(wǎng)下穿框架涵后進出2號換熱站時設(shè)計的管溝太深，開挖施工和管道安裝難度大，一定程度上影響了2號換熱站供熱管網(wǎng)的整體施工進度。

2.2.2外部協(xié)調(diào)管理方面

市熱力公司作為市政單位，雖然具有一定的行業(yè)壟斷的特點，但其下屬的預(yù)算人員水平不高，不能如期提供能滿足財政評審和合同談判相關(guān)要求的供熱工程預(yù)算費用書，而且對供熱工程所提報的概算資料支線工程和熱交換站費用報價相對較高，并要求承擔(dān)首站改造分攤費和城市配套費。在費用洽談時，總造價從最先的數(shù)千萬元到最后支付1500萬元預(yù)付款經(jīng)歷的時間達1個半月，而且簽署的是先行實施管道和換熱站的施工框架協(xié)議，影響了供熱工程的整個進程推進。現(xiàn)場熱力人員管理和技術(shù)力量相對薄弱，不能快速作出決擇和安排，雖然安排了5個管道施工隊、1個換熱站土建施工隊及1個換熱設(shè)備安裝隊施工，但整體顯得措施不力，協(xié)調(diào)與溝通不及時，等靠要思想嚴重，不能積極主動解決現(xiàn)場存在困難或問題，具體落實時效性較差，對施工進度有一定的影響。熱力設(shè)計部門對現(xiàn)場管線布設(shè)踏勘、量測工作不細致，同時設(shè)計人員對繞行擋土墻和雨水泵房及下穿站場咽喉區(qū)框架涵時管線的布設(shè)方案沒有充分綜合考慮，與二次管網(wǎng)的避讓處理也反反復(fù)復(fù)，經(jīng)幾次技術(shù)協(xié)調(diào)才確定最終具體架設(shè)方案。

2.2.3施工組織管理方面

設(shè)計和施工招標時沒有整體考慮供熱保障的施工銜接問題，對供熱工程與運營人員進場入駐和辦公的時間節(jié)點沒有統(tǒng)一策劃和協(xié)調(diào)好，沒有充分認識到供熱工程的重要性。供熱工程的管理者變化調(diào)整多，從技術(shù)、前期部、項目管理部、工程處，幾次易手，沒有穩(wěn)定專人，沒有十分明確的職責(zé)權(quán)限和界面，也沒有很好地執(zhí)行工作交接制度，加上設(shè)計管理和自身管理都存在諸多不完善的因素，制約了供熱工程的前進進程。前期個別施工單位現(xiàn)場管理經(jīng)驗不足，同時受站場綜合管線圖紙和管線信息不共享等因素影響，如施工臨時圍墻、臨時活動房屋，搭設(shè)臨時配電房、臨時移栽樹木時，均沒有充分考慮綜合管線和供熱管線的管位，后期施工供熱管道時協(xié)調(diào)難度加大，清除管位上的障礙困難。在檢修庫西端頭北側(cè)大門入口處，一次主管網(wǎng)需跨越瀝青砼道路，為避免道路二次開挖，在道路路面形成之前按前期部要求進行了管道的預(yù)留預(yù)埋，因施工經(jīng)驗不足和專業(yè)設(shè)計之間未充分銜接，管道接口有偏差，部份管徑及管位凈距離不能滿足實際需求，不得不部分重新開挖并加設(shè)工作井才完成了預(yù)埋管道段的管道施工；天然氣的預(yù)埋管道因與熱力管道凈距離不足1.2m，天然氣公司認為滿足不了規(guī)范要求采取重新頂管施工，增加了施工費用。

綜合樓處地下車庫的坡道施工時因熱力管位沒有穩(wěn)定，加上參建各方均未認識和估計到熱力管溝的通過，未安排進行預(yù)留預(yù)埋管道，引起后期定向頂管施工，增加了施工費用。因控制中心在尚稷路上的大門開口未實施不能改移進出場道路，同時受控制中心、公寓樓及渭河家苑小區(qū)周邊二次熱網(wǎng)的定位和施工安排滯后制約，控制中心、公寓樓和渭河家苑小區(qū)共用道路處的熱力管網(wǎng)一再推遲施工時間，很大程度上影響了1號換熱站主管網(wǎng)的貫通。

渭河家苑住宅小區(qū)的規(guī)劃建設(shè)沒有與整個車輛段的建設(shè)做到同步，加上提出供熱需求（含熱水）較晚，影響了2號換熱站的設(shè)計及二次管網(wǎng)的路徑選擇。住宅小區(qū)的建設(shè)管理對車輛段的建設(shè)沒有充分發(fā)揮好配合作用，一定程度上也制約了供熱工程的施工進程。車輛段段內(nèi)二次熱力管網(wǎng)施工時，建設(shè)及監(jiān)理方對施工單位的進度管理顯得有些松散，也影響了一次主管網(wǎng)的形成。

2.3幾點體會和建議

（1）車輛段或停車場的建設(shè)管理要盡量歸口于一個主管處室或部門，避免多頭指揮，執(zhí)行困難。同時主管處室（部門）要盡早安排能勝任外部協(xié)調(diào)并賦予一定職責(zé)權(quán)限的專人負責(zé)，對供熱設(shè)計和施工進行總體協(xié)調(diào)和跟蹤，定期組織進行交流和溝通，主管處室（部門）負責(zé)人和分管領(lǐng)導(dǎo)要定期或盡早在適當(dāng)與必要的時候出面進行協(xié)調(diào)和溝通。

（2）工期策劃、設(shè)計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節(jié)點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設(shè)計階段進行充分調(diào)研和對比分析，提出切實可行的方案。

（3）可以通過招標方式確定專門的設(shè)計單位、綜合管線專業(yè)監(jiān)理，對整個站場、車站及全線進行管線綜合，避免和減少差錯漏碰等現(xiàn)象的出現(xiàn)。整個站場的管線綜合原則上應(yīng)安排一家單位來負責(zé)盡早綜合設(shè)計，合理規(guī)劃各專業(yè)管線，例如給排水可考慮永臨結(jié)合，各工點單位或?qū)I(yè)設(shè)計進行配合完成，盡量減少專業(yè)交叉和占用平面空間，使管網(wǎng)設(shè)置更加合理，同時最好同土建主體結(jié)構(gòu)施工圖一起出圖，以便于施工組織。

（4）在設(shè)計審查過程中加大總體總包單位、咨詢單位及地鐵公司技術(shù)部門的參與深度，及時組織進行接駁接口施工技術(shù)交底與溝通協(xié)調(diào)，明確分界點及施工范圍，督促各專業(yè)設(shè)計代表深入施工現(xiàn)場進行調(diào)查，對現(xiàn)場設(shè)計與接駁存在問題及時溝通處理，產(chǎn)權(quán)單位主要分管負責(zé)人應(yīng)定期出面過問、檢查、考核。

（5）如果采用城市集中供熱，公司需要安排主管處室和專業(yè)人員同供熱部門進行洽談并盡早簽署合同，明確設(shè)計、施工、監(jiān)理的具體職責(zé)和內(nèi)容，定期召開協(xié)調(diào)會落實相關(guān)事項，對供熱部門也要依靠市委市政，政府來設(shè)置責(zé)任崗位、掛職負責(zé)，由監(jiān)督監(jiān)察部門加大參與跟蹤力度，并與績效考核掛鉤。

（6）站場內(nèi)的管網(wǎng)宜由一家單位負責(zé)整體協(xié)調(diào)施工，以減少中間環(huán)節(jié)，縮短協(xié)調(diào)時間并提高工作效率，避免和減少重復(fù)施工。同時在進行臨時房屋、圍墻道路等施工時，應(yīng)結(jié)合綜合管線圖紙和施工經(jīng)驗，充分考慮，減少后期施工時對各種障礙的清除或遷移。

（7）督促監(jiān)理單位加強對施工單位的管理，要讓監(jiān)理成為現(xiàn)場工程項目建設(shè)的管理核心，充分發(fā)揮監(jiān)理單位的積極性和主觀能動性，避免業(yè)主參與施工現(xiàn)場管理的深度過深、細節(jié)過細，從客觀上實現(xiàn)監(jiān)理監(jiān)督管理的全面目標。

（8）本供熱工程雖然已簽訂施工框架協(xié)議并在過程實施中，但項目的費用估算已超過招標相關(guān)規(guī)定要求，是否履行招標程序仍需要進一步協(xié)商或由公司領(lǐng)導(dǎo)明確。

3.結(jié)論

論文結(jié)合作者參與渭河車輛段基本建設(shè)的管理和后期接手的市政供熱工程工程實際，從施工進展、設(shè)計技術(shù)管理、施工組織管理、產(chǎn)權(quán)單位及接口協(xié)調(diào)管理等方面出發(fā)，針對管理過程中發(fā)現(xiàn)的問題和存在的不足，從設(shè)計及技術(shù)管理、外部協(xié)調(diào)管理和施工組織管理等方面進行了認真地回顧、總結(jié)和思考，在此基礎(chǔ)上提出在車輛段或停車場的建設(shè)管理方面要歸口明確，避免多頭指揮，執(zhí)行困難；同時對工期策劃、設(shè)計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節(jié)點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設(shè)計階段進行充分調(diào)研和對比分析，提出切實可行的方案；對站場內(nèi)的管網(wǎng)宜由一家單位負責(zé)整體協(xié)調(diào)施工，以減少中間環(huán)節(jié)，縮短協(xié)調(diào)時間并提高工作效率，避免和減少重復(fù)施工等具體措施，為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設(shè)、施工和管理提供了有益的參考資料。

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篇6

 

隨著計算機網(wǎng)絡(luò)的廣泛應(yīng)用，網(wǎng)絡(luò)安全問題日漸突出。網(wǎng)絡(luò)具有跨國界、無主管、不設(shè)防、開放、自由、缺少法律約束力等特性，網(wǎng)絡(luò)的這些特性顯示了它的許多優(yōu)點，但同時也使它容易受到來自各方面的入侵和攻擊。如果不很好地解決這個問題，必將阻礙計算機網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的進程。

1 網(wǎng)絡(luò)安全概述

網(wǎng)絡(luò)安全從本質(zhì)上來講就是網(wǎng)絡(luò)上的信息安全，指網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中流動和保存的數(shù)據(jù)，不受到偶然的或者惡意的破壞、泄露、更改，系統(tǒng)能連續(xù)正常的工作，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)不中斷。從廣義上來說，凡是涉及到網(wǎng)絡(luò)上信息的保密性、完整性、可用性、真實性和可控性的相關(guān)技術(shù)和理論都是網(wǎng)絡(luò)安全所要研究的領(lǐng)域。

2 網(wǎng)絡(luò)安全的威脅因素

歸納起來，網(wǎng)絡(luò)安全的威脅主要有：

（1）網(wǎng)絡(luò)協(xié)議的局限性?！nternet的基石是TCP/IP協(xié)議簇，該協(xié)議簇在實現(xiàn)上力求效率，而沒有考慮安全因素，因為那樣無疑增大代碼量，從而降低了TCP/IP的運行效率，所以說TCP/IP本身在設(shè)計上就是不安全的。并且，由于TCP/IP協(xié)議是公布于眾的，若人們對TCP/IP協(xié)議很熟悉，就可以利用它的安全缺陷來實施網(wǎng)絡(luò)攻擊。

(2) 人為的無意失誤。如操作員安全配置不當(dāng)造成的安全漏洞，用戶口令選擇不慎，用戶將自己的帳號隨意轉(zhuǎn)借他人或與別人共享等都會對網(wǎng)絡(luò)安全帶來威脅。雖然網(wǎng)絡(luò)中設(shè)置了不少保護屏障，但由于人們的安全意識淡薄，從而使保護措施形同虛設(shè)。例如防火墻，它是一種網(wǎng)絡(luò)安全保障手段，是網(wǎng)絡(luò)通信時執(zhí)行的一種訪問控制尺度，其主要目的就是通過控制入、出一個網(wǎng)絡(luò)的權(quán)限，并迫使所有的連接都經(jīng)過這樣的檢查，防止一個需要保護的網(wǎng)絡(luò)遭受外界因素的干擾和破壞。如有人為了避開防火墻服務(wù)器的額外認證，進行直接的PPP連接，就會使防火墻失去保護作用。

（3）計算機病毒的危害。　計算機病毒是一個能夠通過修改程序，把自身復(fù)制進去進而去傳染其它程序的程序。它并不獨立存在，而是寄生在其他程序之中，它具有能自我“復(fù)制”并能“傳播”這一基本特征，并在計算機網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部反復(fù)地自我繁殖和擴散，危及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)正常工作，最終使計算機及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)生故障和癱瘓。目前全世界的計算機活體病毒達14萬多種，其傳播途徑不僅通過軟盤、硬盤傳播，還可以通過網(wǎng)絡(luò)的電子郵件和下載軟件傳播。隨著計算機應(yīng)用的發(fā)展，人們深刻地認識到病毒對計算機信息系統(tǒng)造成嚴重的破壞。

(4) 黑客的威脅和攻擊?！∵@是計算機網(wǎng)絡(luò)所面臨的最大威脅，敵手的攻擊和計算機犯罪就屬于這一類。此類攻擊又可以分為2種:一種是網(wǎng)絡(luò)攻擊，以各種方式有選擇地破壞對方信息的有效性和完整性;另一類是網(wǎng)絡(luò)偵察，他是在不影響網(wǎng)絡(luò)正常工作的情況下，進行截獲、竊取、破譯以獲得對方重要的機密信息。這2種攻擊均可對計算機網(wǎng)絡(luò)造成極大的危害，并導(dǎo)致機密數(shù)據(jù)的泄露。網(wǎng)絡(luò)軟件不可能是百分之百的無缺陷和無漏洞的，這些漏洞和缺陷恰恰是黑客進行攻擊的首選目標。黑客入侵的例子枚不勝舉，從某種意義上講，黑客對信息安全的危害甚至比一般的電腦病毒更為嚴重。

3計算機網(wǎng)絡(luò)安全防范措施

針對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)現(xiàn)實情況，處理好網(wǎng)絡(luò)的安全問題是當(dāng)務(wù)之急。為了保證網(wǎng)絡(luò)安全采用如下方法：

(1)配置防火墻。防火墻將內(nèi)部網(wǎng)和公開網(wǎng)分開，實質(zhì)上是一種隔離技術(shù)。它是網(wǎng)絡(luò)安全的屏障，是保護網(wǎng)絡(luò)安全最主要的手段之一。免費論文。利用防火墻，在網(wǎng)絡(luò)通訊時執(zhí)行一種訪問控制尺度，允許防火墻同意訪問的人與數(shù)據(jù)進人自己的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，同時將不允許的用戶與數(shù)據(jù)拒之門外，最大限度地阻止網(wǎng)絡(luò)中的黑客隨意訪問自己的網(wǎng)絡(luò)。防火墻是一種行之有效且應(yīng)用廣泛的網(wǎng)絡(luò)安全機制，防止Internet上的不安全因素蔓延到局域網(wǎng)內(nèi)部，所以，防火墻是網(wǎng)絡(luò)安全的重要一環(huán)。免費論文。

(2)安裝防病毒網(wǎng)關(guān)軟件。防病毒網(wǎng)關(guān)放置在內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)和互聯(lián)網(wǎng)連接處。當(dāng)在內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)發(fā)現(xiàn)病毒時，可能已經(jīng)感染了很多計算機，防病毒網(wǎng)關(guān)可以將大部分病毒隔離在外部，它同時具有反垃圾郵件和反間諜軟件的能力。當(dāng)出現(xiàn)新的病毒時，管理員只要將防病毒網(wǎng)關(guān)升級就可以抵御新病毒的攻擊。

(3）應(yīng)用入侵檢測系統(tǒng)。入侵檢測技術(shù)是近20年來出現(xiàn)的一種主動保護自己免受黑客攻擊的新型網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)。它能夠檢測那些來自網(wǎng)絡(luò)的攻擊，檢測到超過授權(quán)的非法訪問。一個網(wǎng)絡(luò)入侵檢測系統(tǒng)不需要改變服務(wù)器等主機的配置。由于它不會在業(yè)務(wù)系統(tǒng)的主機安裝額外的軟件，從而不會影響這些機器的CPU、I/O與磁盤等資源的使用，不會影響業(yè)務(wù)的性能。它從系統(tǒng)運行過程中產(chǎn)生的或系統(tǒng)所處理的各種數(shù)據(jù)中查找出威脅系統(tǒng)安全的因素，并對威脅做出相應(yīng)的處理。免費論文。入侵檢測被認為是防火墻之后的第二道安全閘門，它在不影響網(wǎng)絡(luò)性能的情況下對網(wǎng)絡(luò)進行監(jiān)測，從而提供對內(nèi)部攻擊、外部攻擊和誤操作的實時保護。在網(wǎng)絡(luò)中同時采用基于網(wǎng)絡(luò)和基于主機的入侵檢測系統(tǒng)，則會構(gòu)架成一套完整立體的主動防御體系。

(4）利用網(wǎng)絡(luò)監(jiān)聽維護子網(wǎng)系統(tǒng)安全。對于網(wǎng)絡(luò)外部的入侵可以通過安裝防火墻來解決，但是對于網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的侵襲則無能為力。在這種情況下，可以采用對各個子網(wǎng)做一有一定功能的審計文件，為管理人員分析自己的網(wǎng)絡(luò)運作狀態(tài)提供依據(jù)。設(shè)計一個子網(wǎng)專用的監(jiān)聽程序。該軟件的主要功能為長期監(jiān)聽子網(wǎng)絡(luò)內(nèi)計算機間相互聯(lián)系的情況，為系統(tǒng)中各個服務(wù)器的審計文件提供備份。

(5)采用漏洞掃描技術(shù)。漏洞掃描是針對特定信息網(wǎng)絡(luò)中存在的漏洞而進行的。信息網(wǎng)絡(luò)中無論是主機還是網(wǎng)絡(luò)設(shè)備都可能存在安全隱患，有些是系統(tǒng)設(shè)計時考慮不周而留下的，有些是系統(tǒng)建設(shè)時出現(xiàn)的。這些漏洞很容易被攻擊，從而危及信息網(wǎng)絡(luò)的安全。漏洞掃描是自動檢測遠端或本地主機安全的技術(shù)，它查詢TCP/IP各種服務(wù)的端口，并記錄目標主機的響應(yīng)，收集關(guān)于某些特定項目的有用信息。它的具體實現(xiàn)是安全掃描程序，掃描程序可以在很短的時間內(nèi)查出現(xiàn)存的安全脆弱點。掃描程序開發(fā)者利用可得到的攻擊方法，把它們集成到整個掃描中，掃描后以統(tǒng)計的格式輸出，便于參考和分析。

(6)應(yīng)用數(shù)據(jù)加密技術(shù)。數(shù)據(jù)加密技術(shù)就是對信息進行重新編碼，從而隱藏信息內(nèi)容，使非法用戶無法獲取信息的真實內(nèi)容的一種技術(shù)手段。數(shù)據(jù)加密技術(shù)是為提高信息系統(tǒng)及數(shù)據(jù)的安全性和保密性，防止秘密數(shù)據(jù)被外部破析所采用的主要手段之一。

(7)常做數(shù)據(jù)備份。由于數(shù)據(jù)備份所占有的重要地位，它已經(jīng)成為計算機領(lǐng)域里相對獨立的分支機構(gòu)。時至今日，各種操作系統(tǒng)都附帶有功能較強的備份程序，但同時也還存在這樣或那樣的缺陷;各類數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)也都有一定的數(shù)據(jù)復(fù)制的機理和功能，但對整個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)備份來說仍有不夠完備之處。所以，若想根本解決整個系統(tǒng)數(shù)據(jù)的可靠備份問題，選擇專門的備份軟、硬件，建立專用的數(shù)據(jù)備份系統(tǒng)是不可缺少的。

結(jié)語

隨著網(wǎng)絡(luò)的迅速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的日漸更新，網(wǎng)絡(luò)時代的計算機信息安全越來越重要，網(wǎng)絡(luò)安全是一個系統(tǒng)的工程，需要仔細考慮系統(tǒng)的安全需求，并將各種安全技術(shù)結(jié)合在一起，才能生成一個高效、通用、安全的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

f參考 文 獻 ]

[1盧開澄:《計算機密碼學(xué)一計算機網(wǎng)絡(luò)中的數(shù)據(jù)預(yù)安全》(清華大學(xué)出版社1998).

[2余建斌:《黑客的攻擊手段及用戶對策》(北京人民郵電出版社1998).

[3〕蔡立軍:《計算機網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)》(中國水利水電出版社2002).

篇7

中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A 文章編號：

地下管網(wǎng)是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，日夜肩負著傳送信息和能量的重要任務(wù)。為城市處理污水的系統(tǒng)、自來水、煤氣、電力和通訊設(shè)施等等都屬于地下管網(wǎng)之內(nèi)，要對上述市政設(shè)施進行改建、新建、擴建，需要工程技術(shù)人員進行安全的管道安裝。傳統(tǒng)的挖槽埋管地下管線施工技術(shù)由于對地面交通影響較大，使本來就擁擠繁忙的城市交通如同雪上加霜，同時給市民工作、生活帶來許多不便。市政工程如何使這些安裝工程對城市的影響減至最小，如何盡可能減少對人們?nèi)粘Ｉ畹挠绊憽Ｒ呀?jīng)成了一個迫切解決的問題。

非開挖技術(shù)將完全能解決這些難題，提供安全及經(jīng)濟的施工方法。非開挖技術(shù)是指利用少開挖和不開挖技術(shù)來進行地下管線的鋪設(shè)或更換的工藝。頂管技術(shù)就是在這種情況下發(fā)展起來的一種非開挖技術(shù)，其在國外已廣泛使用，在國內(nèi)也已逐漸普及。隨著頂管技術(shù)在市政工程的廣泛運用，本論文主要討論在頂管作業(yè)施工過程中出現(xiàn)了一些具體的技術(shù)問題，值得施工技術(shù)人員重視，并以此和同行共享。

1 頂管施工的特點

頂管法又稱為非開挖管道敷設(shè)技術(shù)，它具有不需要開挖面層，就能穿越地面構(gòu)筑物和地下管線吸公路、鐵路、河道的特點，相比開挖敷設(shè)技術(shù)，投資和工期將大大節(jié)省。概括起來，頂管施工技術(shù)具有幾大方面的優(yōu)點：施工面由線縮成點，占地面積??；地面活動不受施工影響，對交通干擾??；噪音和震動低，城市中施工對居民生活環(huán)境干擾小，不影響現(xiàn)有管線及構(gòu)筑物的使用；可以在很深的地下或水下敷設(shè)管道，可以安全穿越鐵路、公路、河流、建筑物，減少沿線的拆遷工作量，降低工程造價。

2 頂管技術(shù)施工應(yīng)用分析

2.1 頂進管的選擇

頂進管一般選用鋼筋砼管，如沒有腐蝕要求可選用鋼管。鋼筋砼管的規(guī)格設(shè)計、配筋和應(yīng)力驗算應(yīng)遵守有關(guān)鋼筋砼的標準和技術(shù)規(guī)程，特別是有關(guān)鋼筋砼管的標準和技術(shù)規(guī)程。

①頂進管直徑的選擇：頂進管的直徑選擇是首先根據(jù)工程性質(zhì)、工程需要確定內(nèi)徑，根據(jù)頂進管所受荷載確定砼管的配筋及壁厚，進而確定外徑。因為頂管工程工作面上需要配備挖土工人，所以一般管內(nèi)徑不小于500mm；

②頂進管長度的選擇：頂進管的長度對頂管過程的可控性和經(jīng)濟性有很大的影響。在直線推頂?shù)那闆r下使用長管可以減少裝管的次數(shù)，取得良好的效果，但隨著管長度的增長，如果偏離原定的路線，使之恢復(fù)正確路線要比使用短管更加困難。建造頂壓坑時頂壓坑的長度也要增大，挖坑、支護、回填、修復(fù)的費用將相應(yīng)地增加。一般情況下，管長度須相對于管徑來衡量，當(dāng)L/D外≤1.10時，為短管；當(dāng)L/D外=1.15時，為標準管；當(dāng)IJD外≥2.10時為長管。

2.2 頂管施工的前期準備

①現(xiàn)場平面布置：平面總體布置包括起重設(shè)備、自動控制室、料具間、管片堆場、拌漿棚及拌漿材料堆場、注水系統(tǒng)、棄土坑的布置等。始發(fā)工作井內(nèi)安裝發(fā)射架、頂管機、前頂鐵、主推千斤頂、反力架等頂進設(shè)備，工作井邊側(cè)設(shè)置下井扶梯供施工人員上下；

②頂管機進、出洞處以及后靠土體加固：為確保頂管機出洞的絕對安全，需對后靠土體及進、出洞區(qū)域土體進行高壓旋噴樁加固。為防止頂管機進、出預(yù)留洞導(dǎo)致泥水流失，并確保在頂進過程中壓注的觸變泥漿不流失，必須在工作井安裝止水裝置。

2.3 頂管施工的工藝

2.3.1 頂管井的設(shè)計

頂管井分工作井與接收井兩種，頂管井的建造結(jié)構(gòu)有很多種類，一般使用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。工作井的結(jié)構(gòu)形式通常有單孔井和單排孔井。前者形狀有圓形、正方形、矩形等，后者則大多為矩形，它們的結(jié)構(gòu)受力性能由高至低依次為圓形一正方形一矩形。

2.3.2 頂管施工工序

①穿墻：打開穿墻悶板將工具管頂出井外，并安裝穿墻止水裝置，主要技術(shù)施工措施

1）穿墻管內(nèi)填夯壓密實的紙筋粘土或低強度水泥粘土拌和土，以起到臨時性阻水擋土作用；

2）為確保穿墻孔外側(cè)一定范圍內(nèi)土體基本穩(wěn)定并有足夠強度，工作井工具管穿墻前，對穿墻管外側(cè)采取注漿固結(jié)措施；

3）穿墻前對可能出現(xiàn)的問題進行分析并制定相應(yīng)處理措施；

4）悶板開啟后迅速推進工具管，同時做好穿墻止水，本工程采用止水法蘭加壓板，中間安入20mm厚的天然優(yōu)質(zhì)橡膠止水板環(huán)，要求具有較高的拉伸率和耐磨性，借助管道頂進帶動安裝好的橡膠板形成逆向止水裝置，應(yīng)防止因穿墻管外側(cè)的土體暴露時間過長而產(chǎn)生擾動流變。

②頂管出洞：頂管出洞是頂管作業(yè)中一個很值得注意的問題，頂管出洞，即頂管機和第一節(jié)管子從工作井中破出洞口封門進入土中。開始正常頂管前的過程，是頂管技術(shù)中的關(guān)鍵工序，也是容易發(fā)生事故的工序。為防止管線出現(xiàn)偏斜，應(yīng)采取工具管調(diào)零，在工具管下的井壁上加設(shè)支撐，若發(fā)現(xiàn)下跌立即用主頂油缸進行糾偏，工具管出洞前預(yù)先設(shè)定一個初始角彌補下跌等措施。

③注漿減阻：在頂管施工中還有一個重要的技術(shù)措施就是通過壓注觸變泥漿填充管道周圍的空隙，形成一道泥漿保護套，起到支撐地層，減少地面沉降，減少頂進阻力的作用。在施工中，首先對頂管機頭尾部壓漿，并要與頂進工作同步，然后在中續(xù)間和混凝土管道的適當(dāng)位置進行跟蹤補漿，以補充在頂進中的泥漿損失。注漿工序一般多應(yīng)用于長距離頂管施工中。

④頂管糾偏：糾偏是指機頭偏離設(shè)計軸線后，利用設(shè)置在后部的糾偏千斤頂組，改變機頭端面的方向，減少偏差，使管道沿設(shè)計軸線頂迸。頂進糾偏是采用調(diào)整4臺糾偏千斤頂組方法，進行糾偏操作，若管道偏左則千斤頂采用左伸右縮，反之亦然。

3 膨潤土懸浮液在疏松土層中的應(yīng)用

在無粘性的疏松土層中以及在粘性很小的土壤中，例如在砂礫土中，若不采取其它輔助措施，土層由于本身極不穩(wěn)定，以致在刃腳推進之后立刻就會坍落在管壁上。所以對這類土壤來說，膨潤土懸浮液的支承作用尤其具有重要意義。為了起到這種支承作用，先決條件是要盡可能準確地掌握膨潤土懸浮漓在砂礫上中的特性。膨潤上懸浮液將滲人土層的孔隙內(nèi)，充滿孔隙，并繼續(xù)在其中流動。流速取決于孔隙的橫斷面與懸浮液的流變特性。因此為了在同樣的壓漿壓力下達剄相同的滲入深度，在孔隙橫斷面很小的細粒土層中便需要低流限的懸浮液，面孔隙橫斷面較大的粒粒土層則需要高流限的懸浮液。在克服流動阻力的過程中，壓漿壓力隨著滲入深度的增加而成比例地衰減，所以相應(yīng)每一種壓漿壓力，都有一個完全確定的滲入深度。

盡管就某種場合來說，隨著管子的推進同時在管子整個圓周上和管路全部長度上均勻地壓漿證明是相宜的，而在另一些場合下，正確的方法則又可能是分段壓漿。例如現(xiàn)已得知，在管子下半部，膨潤土在頂進過程中比靜止狀態(tài)下更容易流出，而上半部的壓漿則是在管路靜止的情況下更容易進行。因此最好是將管子下半都的注漿孔和上半部的注漿孔分別組合起來。這種半側(cè)壓出韻原因在于，靜止狀態(tài)的管道以其全部很大的重量沉落于底部。這樣便在管道的頂部形成了小空隙，或者至少是形成了一個壓力較低的區(qū)域。因而在這種狀態(tài)下，膨瀾土在管頂處比在管底部更容易流出。反之，在頂壓力和浮力同時作用下，管道有向上拱起的傾向。這時管道離地升起，于是管底下方便形成了一個低壓區(qū)，致使膨潤土更加容易滲入其中并均勻地散開。

4 頂進管在膨潤土懸浮浪中受到的浮力

只要頂進管在整個圓周上被膨潤土懸浮液所包圍，浮力定律便對它有效，即使懸浮液層的厚度很小也同樣如此。在鋼筋混凝土管情況下，浮力均為管子自重的1.4倍。這樣，只要通過正確地壓人膨潤土懸浮液，從而在土層中圍繞頂進管形成一個支承環(huán)帶，并保持懸浮液壓力等于土壓力，于是管子就會在膨潤土懸浮液中漂浮起來。為此必需的前提在于懸浮液應(yīng)是液體狀態(tài)的，亦即呈現(xiàn)為表觀流限相應(yīng)較低的溶膠狀態(tài)。在懸浮液的膨潤土含量低到接近運動狀態(tài)下的穩(wěn)定極限時，這個條件便能得到滿足。浮力可使管外璧摩阻力減小，因為管底部由于自重產(chǎn)生的法向力減少了。這一效果首先會對大直徑管子的長距離推頂產(chǎn)生有利的影響

5 結(jié)語

頂管設(shè)計在市政工程中，特別是深覆土大管徑的管道工程和交通繁忙的城市主干道改造工程設(shè)計中顯得尤為重要。在特定工程條件下，相對與開槽埋管更具優(yōu)越性。時代要前進，城市要發(fā)展。市政設(shè)施配套完善，地下各種管道建設(shè)將會大量增加，頂管設(shè)計和施工也會增多。管徑加大，長度加長，有直有曲，種類繁多，這將是今后大城市頂管施工的發(fā)展趨勢。因此，我們要重視這個良機，進一步地完善和提高我們的頂管設(shè)計和施工技術(shù)，使之綜合施工技術(shù)達到國際水平。

篇8

【關(guān)鍵詞】

盾構(gòu)隧道；堵漏施工；管片拼縫

1引言

隨著地鐵工程建設(shè)的不斷加快，產(chǎn)生的隧道問題也越來越多。在隧道運營過程中，隧道防水是保證地鐵隧道質(zhì)量的一個重要環(huán)節(jié)。受季節(jié)氣候、地質(zhì)條件等因素的影響，隧道容易出現(xiàn)滲漏的問題，尤其是在多雨季節(jié)隧道運行過程中如果遇到滲漏水的情況，會出現(xiàn)電軌道短路或接觸網(wǎng)漏電等等問題，導(dǎo)致列車停止運行。另外，滲漏還會導(dǎo)致隧道內(nèi)管線生銹，影響隧道使用年限，因此，要做好地鐵盾構(gòu)隧道的堵漏施工。

2工程概況

某地鐵軌道使用盾構(gòu)法進行施工，隧道襯砌使用預(yù)制鋼筋混凝土管片進行施工。隧道管片設(shè)計規(guī)格如下：內(nèi)徑5400mm，外徑6000mm，管片厚度為300mm，環(huán)寬1500mm，管片采用標號C50混凝土，環(huán)縫和襯砌縱縫之間使用EPDM彈性密封墊防水。場地地下水主要為全風(fēng)化帶中孔隙潛水、第四系松散層和強中風(fēng)化巖中基巖裂隙水，裂隙水類型為承壓水，水壓力大、水量豐富。由于隧道埋設(shè)深度比較大，區(qū)間盾構(gòu)隧道環(huán)管片拼縫出現(xiàn)了滲漏，對地鐵的運行造成影響，需要采取相應(yīng)的堵漏技術(shù)來保持地鐵隧道安全運營。

3運營地鐵盾構(gòu)隧道堵漏施工難點

1）地鐵運營隧道單次堵漏施工時間較短。在實際施工中由于地鐵一直處于運行狀態(tài)，施工時間有限，通常選取夜間地鐵停止運行的時間進行施工，但時間較為緊促，使得有的施工環(huán)節(jié)不能有效開展。2）機械設(shè)備、材料運輸困難。在地鐵隧道堵漏施工中會使用多種大型設(shè)備，比如注漿機、腳手架以及一些材料物資，這些物品都需要施工人員從地鐵站親自搬運到施工區(qū)域，這無疑會加大人力負擔(dān)，而且也會影響工作效率[1]。3）任務(wù)緊急。一旦隧道出現(xiàn)滲漏噴水現(xiàn)象，均需在第一時間進行處理，如若不及時會帶來不可估量的損失，甚至危及人們的生命安全。

4隧道滲漏水原因分析及整治標準

4.1隧道滲漏水原因分析

1）此隧道埋深大，深度達到27~33m，隧道上部主要分布的是強風(fēng)化與中風(fēng)化巖層。強風(fēng)化巖層裂隙發(fā)育，而且地下水較多，水壓力達到0.3MPa。2）施工隧道地處中間風(fēng)井部位，當(dāng)盾構(gòu)隧道被打通時，施工人員還沒有對中間風(fēng)井進行封堵處理，造成隧道漏水量較大。盾構(gòu)施工階段的管片背后所注的漿液遇水流過大時極易被沖刷，形成局部虛空狀態(tài)。3）中間風(fēng)井為盾構(gòu)到達井，由于盾構(gòu)達到時推力在逐漸減小，如若管片間的止水帶壓實不牢固的話，容易出現(xiàn)漏水現(xiàn)象。當(dāng)推力在不斷變小時，管片止水密封條壓縮變形量也會逐漸減小，防水效果不顯著。此外，如果管片的錯臺過大或者重合搭接量太小的話，防水性能也會受到不同程度的影響。4）部分吊裝頭在管片注漿后封堵存在質(zhì)量問題，如若封堵不徹底，在長時間使用中管片壁也會出現(xiàn)滲水現(xiàn)象。與此同時，該段隧道與盾構(gòu)吊出井距離較近，而且在吊出井的相應(yīng)部位設(shè)置有集水井泵房，盾構(gòu)隧道貫通了一段時間后，施工人員仍沒有對吊出井實施封堵處理，使得隧道周圍漏水現(xiàn)象嚴重[2]。再加之一些潛在的漏水點由于沒有暴露出來，因而在堵漏工作中也未進行及時修復(fù)。

4.2整治質(zhì)量標準

通過對現(xiàn)場情況進行分析，最終得出盾構(gòu)區(qū)間隧道防水等級為二級，頂部以及結(jié)構(gòu)內(nèi)都不能出現(xiàn)漏水等現(xiàn)象，結(jié)構(gòu)表面允許有少量的濕漬，但濕漬面積應(yīng)進行嚴格控制。比如100m2防水面積上濕漬應(yīng)小于3處，單個濕漬的最大面積應(yīng)控制在0.2m2以內(nèi)。此次整治的范圍主要包括區(qū)間內(nèi)上行線中間風(fēng)井與靠近風(fēng)井洞門一定區(qū)域內(nèi)的管片，主要針對管片接縫漏水點以及管片裂縫漏水現(xiàn)象進行改進。

5隧道堵漏施工技術(shù)

5.1管片裂縫堵漏施工流程

管片裂縫主要指的是由于管片受到盾構(gòu)千斤頂推力的作用而出現(xiàn)的縱向裂紋現(xiàn)象，按照地鐵設(shè)計相關(guān)標準規(guī)定，如若盾構(gòu)管片出現(xiàn)0.2mm以上的裂縫時，需采取一定的措施進行防滲堵漏處理。具體的施工流程如下：1）施工人員在滲漏區(qū)域順著縫隙部位人工鑿槽，一般鑿成U型或者口型槽，這樣便于后續(xù)施工的順利實施；2）將防水膠水泥填充在縫隙部位，確保槽與管片表面相平，而且要注意壓貼緊密；3）按照滲漏實際情況，預(yù)留埋設(shè)多個注漿嘴，等到剛性膠凝固到一定程度后，從事先預(yù)留的注漿嘴部位向縫隙內(nèi)注入高分子化學(xué)漿液比如改性環(huán)氧樹脂等，漿液進入到縫隙后會迅速擴散，經(jīng)過長時間后會凝固成強度很高的凝膠，這樣可提高裂縫的密實性；4）堵漏工作完成后應(yīng)使用砂輪機將注漿嘴表面不平整部位進行處理，使其處于平整狀態(tài)。

5.2管片拼縫堵漏施工工藝

1）明確漏水點的具體方位。施工人員可按照管片出水點的位置以及出水量的實際大小明確漏水點的具體方位，緊接著在漏水點的兩端距離一定部位打終止孔，將注漿管預(yù)先埋設(shè)在此處。2）鉆終止孔。施工人員應(yīng)在管片滲漏部位的端頭順著縫隙部位鉆入一定深度的孔，孔的深度主要由內(nèi)側(cè)的止水條位置決定，絕不能超過止水條位置，這樣會損壞管片，起不到應(yīng)有的防水效果。用流水沖洗終止孔后將水泥膏注入孔內(nèi)，直至到達孔口即可。3）鉆注漿孔。首先順著滲漏縫向孔內(nèi)鉆注漿孔，孔徑以及孔深應(yīng)進行嚴格確定，孔徑應(yīng)達到1cm，孔與孔之間的距離應(yīng)控制在0.3~0.5m之間；其次將注漿孔與滲漏縫中的雜物進行徹底地沖洗，以提高灌漿質(zhì)量。4）埋鋁管嵌縫。首先使用一定硬度而且處于微膨脹狀態(tài)的水泥注入孔內(nèi)的鋁管內(nèi)，壓實緊密，但要注意的是管片要流出鋁管10cm的距離；其次嵌縫壓入水泥時動作要迅速，注入水泥越多，效果越顯著。5）注漿環(huán)節(jié)。1）施工人員首要一步是將注漿軟管與預(yù)埋鋁管進行有效連接，為了提高其穩(wěn)定性，可使用鐵線進行綁扎處理。2）試壓時應(yīng)密切關(guān)注嵌縫封閉的效果以及漿液的質(zhì)量，若無異常情況時則可使用改性環(huán)氧樹脂進行堵漏處理。3）為了提高材料的黏接性，可在速硬水泥中加入一定量的聚合物氯丁膠乳。4）施工人員應(yīng)現(xiàn)配水泥漿液，水灰比的濃度應(yīng)滿足相關(guān)要求。5）注漿工作結(jié)束后應(yīng)立即對注漿機以及管路進行徹底地清洗，確保表面整潔。

5.3管片吊裝孔施工工藝

管片吊裝孔施工流程如下：1）將吊裝孔中的雜物清洗徹底；2）在吊裝孔中埋設(shè)兩只鋁管，一支鋁管起到泄水減壓作用，另一支鋁管作為注漿管，并在鋁管周圍使用速硬微膨脹水泥進行填筑處理；待水泥凝固完全后，將注漿管連接到位用手動泵壓注水泥漿，直至完成。

5.4管片背后注漿施工工藝

管片背后注漿方法主要用來解決管片背后注漿不飽滿所引發(fā)的不良現(xiàn)象。按照實際施工情況可在滲漏點的上方選取1點位或者11點位的吊裝孔作為泄水孔，而在滲漏點下方的第4點位以及7點位設(shè)置注漿孔，所設(shè)置的注漿孔與泄水孔的連線應(yīng)橫穿滲漏點。考慮到此施工區(qū)段地下水壓力較大，可使用沖擊鉆打穿吊裝孔。為了確保管片的安全性，施工人員可在注漿管路部位設(shè)置壓力表與安全閥，及時檢查管路周圍的水壓力狀況，一旦發(fā)現(xiàn)超過標準應(yīng)立即打開安全閥。壓漿應(yīng)請專人全權(quán)負責(zé)，注意觀察管片有無異常變化情況，漿液噴射時不能對準施工人員，以免使人員受到傷害。

6結(jié)語

綜上所述，本地鐵盾構(gòu)隧道經(jīng)過堵漏施工后，有效治理了隧道的漏水問題，實現(xiàn)了預(yù)期的治理效果，值得類似工程借鑒或參考。需要注意的是，在拌制水泥時要使用干凈的水進行拌制，不能只是為了方便，選擇地下水來拌制水泥，以免影響水泥的質(zhì)量。

作者：張輝 單位：中鐵十六局集團有限公司

篇9

引言

地下管網(wǎng)是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，日夜肩負著傳送信息和能量的重要任務(wù)。為城市處理污水的系統(tǒng)、自來水、煤氣、電力和通訊設(shè)施等等都屬于地下管網(wǎng)之內(nèi)，要對上述市政設(shè)施進行改建、新建、擴建，需要工程技術(shù)人員進行安全的管道安裝。傳統(tǒng)的挖槽埋管地下管線施工技術(shù)由于對地面交通影響較大，使本來就擁擠繁忙的城市交通如同雪上加霜，同時給市民工作、生活帶來許多不便，特別在人口稠密的城市和交通擁擠的地區(qū)以及不允許開挖的地段，這個矛盾就更加突出。市政工程如何使這些安裝工程對城市的影響減至最小，如何盡可能減少對人們?nèi)粘Ｉ畹挠绊?。已?jīng)成了一個迫切解決的問題。

非開挖技術(shù)將完全能解決這些難題，提供安全及經(jīng)濟的施工方法。非開挖技術(shù)是指利用少開挖和不開挖技術(shù)來進行地下管線的鋪設(shè)或更換的工藝。頂管技術(shù)就是在這種情況下發(fā)展起來的一種非開挖技術(shù)，其在國外已廣泛使用，在國內(nèi)也已逐漸普及。隨著頂管技術(shù)在市政工程的廣泛運用，本論文主要討論在頂管作業(yè)施工過程中出現(xiàn)了一些具體的技術(shù)問題，值得施工技術(shù)人員重視，并以此和同行共享。

1 頂管施工的特點

頂管法又稱為非開挖管道敷設(shè)技術(shù)，它具有不需要開挖面層，就能穿越地面構(gòu)筑物和地下管線吸公路、鐵路、河道的特點，相比開挖敷設(shè)技術(shù)，投資和工期將大大節(jié)省。同時，頂管施工技術(shù)可以降低噪音，減少粉塵，減輕對城區(qū)的交通條件和環(huán)境狀況的干擾和破壞，屬于真正的無污染、高效率的施工技術(shù)。頂管施工法由于其上述多方面的優(yōu)點，在市政工程中尤其是在市政管線工程中得到了廣泛地應(yīng)用。概括起來，頂管施工技術(shù)具有幾大方面的優(yōu)點：施工面由線縮成點，占地面積??；地面活動不受施工影響，對交通干擾??；噪音和震動低，城市中施工對居民生活環(huán)境干擾小，不影響現(xiàn)有管線及構(gòu)筑物的使用；可以在很深的地下或水下敷設(shè)管道，可以安全穿越鐵路、公路、河流、建筑物，減少沿線的拆遷工作量，降低工程造價。

2 頂管技術(shù)施工應(yīng)用分析

2.1 頂進管的選擇 頂進管一般選用鋼筋砼管，如沒有腐蝕要求可選用鋼管。鋼筋砼管的規(guī)格設(shè)計、配筋和應(yīng)力驗算應(yīng)遵守有關(guān)鋼筋砼的標準和技術(shù)規(guī)程，特別是有關(guān)鋼筋砼管的標準和技術(shù)規(guī)程。①頂進管直徑的選擇：頂進管的直徑選擇是首先根據(jù)工程性質(zhì)、工程需要確定內(nèi)徑，根據(jù)頂進管所受荷載確定砼管的配筋及壁厚，進而確定外徑。因為頂管工程工作面上需要配備挖土工人，所以一般管內(nèi)徑不小于500mm；②頂進管長度的選擇：頂進管的長度對頂管過程的可控性和經(jīng)濟性有很大的影響。在直線推頂?shù)那闆r下使用長管可以減少裝管的次數(shù)，取得良好的效果，但隨著管長度的增長，如果偏離原定的路線，使之恢復(fù)正確路線要比使用短管更加困難。建造頂壓坑時頂壓坑的長度也要增大，挖坑、支護、回填、修復(fù)的費用將相應(yīng)地增加。

一般情況下，管長度須相對于管徑來衡量，當(dāng)L/D外≤1.10時，為短管；當(dāng)L/D外=1.15時，為標準管；當(dāng)IJD外≥2.10時為長管。

2.2 頂管施工的前期準備 ①現(xiàn)場平面布置：平面總體布置包括起重設(shè)備、自動控制室、料具間、管片堆場、拌漿棚及拌漿材料堆場、注水系統(tǒng)、棄土坑的布置等。始發(fā)工作井內(nèi)安裝發(fā)射架、頂管機、前頂鐵、主推千斤頂、反力架等頂進設(shè)備，工作井邊側(cè)設(shè)置下井扶梯供施工人員上下；②頂管機進、出洞處以及后靠土體加固：為確保頂管機出洞的絕對安全，需對后靠土體及進、出洞區(qū)域土體進行高壓旋噴樁加固。為防止頂管機進、出預(yù)留洞導(dǎo)致泥水流失，并確保在頂進過程中壓注的觸變泥漿不流失，必須在工作井安裝止水裝置。

2.3 頂管施工的工藝：頂管施 叉稱為頂進法施工，是指利用頂進設(shè)備將預(yù)制成橢圓形或圓形構(gòu)造物逐漸頂入路基，以構(gòu)成立體交義通道或涵洞的施工方法。頂管施工需先在確定的管段之間設(shè)置工作井和接收井，然后在工作井內(nèi)安裝推力設(shè)備將導(dǎo)軌上的頂管機頭推入土體，由機頭導(dǎo)向，將預(yù)制的鋼筋混凝土管向前頂進，前端土體通過工作井運出，最后完成管道鋪設(shè)。

2.3.1 頂管井的設(shè)計：頂管井分工作井與接收井兩種，頂管井的建造結(jié)構(gòu)有很多種類，一般使用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。工作井的結(jié)構(gòu)形式通常有單孔井和單排孔井。前者形狀有圓形、正方形、矩形等，后者則大多為矩形，它們的結(jié)構(gòu)受力性能由高至低依次為圓形一正方形一矩形。

2.3.2 頂管施工工序 ①穿墻：打開穿墻悶板將工具管頂出井外，并安裝穿墻止水裝置，主要技術(shù)施工措施1）穿墻管內(nèi)填夯壓密實的紙筋粘土或低強度水泥粘土拌和土，以起到臨時性阻水擋土作用；2）為確保穿墻孔外側(cè)一定范圍內(nèi)土體基本穩(wěn)定并有足夠強度，工作井工具管穿墻前，對穿墻管外側(cè)采取注漿固結(jié)措施；3）穿墻前對可能出現(xiàn)的問題進行分析并制定相應(yīng)處理措施；4）悶板開啟后迅速推進工具管，同時做好穿墻止水，本工程采用止水法蘭加壓板，中間安入20mm厚的天然優(yōu)質(zhì)橡膠止水板環(huán)，要求具有較高的拉伸率和耐磨性，借助管道頂進帶動安裝好的橡膠板形成逆向止水裝置，應(yīng)防止因穿墻管外側(cè)的土體暴露時間過長而產(chǎn)生擾動流變。②頂管出洞：頂管出洞是頂管作業(yè)中一個很值得注意的問題，頂管出洞，即頂管機和第一節(jié)管子從工作井中破出洞口封門進入土中。開始正常頂管前的過程，是頂管技術(shù)中的關(guān)鍵工序，也是容易發(fā)生事故的工序。為防止管線出現(xiàn)偏斜，應(yīng)采取工具管調(diào)零，在工具管下的井壁上加設(shè)支撐，若發(fā)現(xiàn)下跌立即用主頂油缸進行糾偏，工具管出洞前預(yù)先設(shè)定一個初始角彌補下跌等措施。③注漿減阻：在頂管施工中還有一個重要的技術(shù)措施就是通過壓注觸變泥漿填充管道周圍的空隙，形成一道泥漿保護套，起到支撐地層，減少地面沉降，減少頂進阻力的作用。在施工中，首先對頂管機頭尾部壓漿，并要與頂進工作同步，然后在中續(xù)間和混凝土管道的適當(dāng)位置進行跟蹤補漿，以補充在頂進中的泥漿損失。注漿工序一般多應(yīng)用于長距離頂管施工中。④頂管糾偏：糾偏是指機頭偏離設(shè)計軸線后，利用設(shè)置在后部的糾偏千斤頂組，改變機頭端面的方向，減少偏差，使管道沿設(shè)計軸線頂迸。頂進糾偏是采用調(diào)整4臺糾偏千斤頂組方法，進行糾偏操作，若管道偏左則千斤頂采用左伸右縮，反之亦然。

3 膨潤土懸浮液在疏松土層中的應(yīng)用

在無粘性的疏松土層中以及在粘性很小的土壤中，例如在砂礫土中，若不采取其它輔助措施，土層由于本身極不穩(wěn)定，以致在刃腳推進之后立刻就會坍落在管壁上。所以對這類土壤來說，膨潤土懸浮液的支承作用尤其具有重要意義。為了起到這種支承作用，先決條件是要盡可能準確地掌握膨潤土懸浮漓在砂礫上中的特性。膨潤上懸浮液將滲人土層的孔隙內(nèi)，充滿孔隙，并繼續(xù)在其中流動。流速取決于孔隙的橫斷面與懸浮液的流變特性，同時也取決于壓漿壓力。因此為了在同樣的壓漿壓力下達剄相同的滲入深度，在孔隙橫斷面很小的細粒土層中便需要低流限的懸浮液，面孔隙橫斷面較大的粒粒土層則需要高流限的懸浮液。在克服流動阻力的過程中，壓漿壓力隨著滲入深度的增加而成比例地衰減，所以相應(yīng)每一種壓漿壓力，都有一個完全確定的滲入深度。

盡管就某種場合來說，隨著管子的推進同時在管子整個圓周上和管路全部長度上均勻地壓漿證明是相宜的，而在另一些場合下，正確的方法則又可能是分段壓漿。例如現(xiàn)已得知，在管子下半部，膨潤土在頂進過程中比靜止狀態(tài)下更容易流出，而上半部的壓漿則是在管路靜止的情況下更容易進行。因此最好是將管子下半都的注漿孔和上半部的注漿孔分別組合起來。這種半側(cè)壓出韻原因在于，靜止狀態(tài)的管道以其全部很大的重量沉落于底部。這樣便在管道的頂部形成了小空隙，或者至少是形成了一個壓力較低的區(qū)域。因而在這種狀態(tài)下，膨瀾土在管頂處比在管底部更容易流出。反之，在頂壓力和浮力同時作用下，管道有向上拱起的傾向。這時管道離地升起，于是管底下方便形成了一個低壓區(qū)，致使膨潤土更加容易滲入其中并均勻地散開。

4 頂進管在膨潤土懸浮浪中受到的浮力

只要頂進管在整個圓周上被膨潤土懸浮液所包圍，浮力定律便對它有效，即使懸浮液層的厚度很小也同樣如此。在鋼筋混凝土管情況下，浮力均為管子自重的1.4倍。這樣，只要通過正確地壓人膨潤土懸浮液，從而在土層中圍繞頂進管形成一個支承環(huán)帶，并保持懸浮液壓力等于土壓力，于是管子就會在膨潤土懸浮液中漂浮起來。為此必需的前提在于懸浮液應(yīng)是液體狀態(tài)的，亦即呈現(xiàn)為表觀流限相應(yīng)較低的溶膠狀態(tài)。在懸浮液的膨潤土含量低到接近運動狀態(tài)下的穩(wěn)定極限時，這個條件便能得到滿足。浮力可使管外璧摩阻力減小，因為管底部由于自重產(chǎn)生的法向力減少了。這一效果首先會對大直徑管子的長距離推頂產(chǎn)生有利的影響

5 結(jié)語

頂管設(shè)計在市政工程中，特別是深覆土大管徑的管道工程和交通繁忙的城市主干道改造工程設(shè)計中顯得尤為重要。在特定工程條件下，相對與開槽埋管更具優(yōu)越性。時代要前進，城市要發(fā)展。市政設(shè)施配套完善，地下各種管道建設(shè)將會大量增加，頂管設(shè)計和施工也會增多。管徑加大，長度加長，有直有曲，種類繁多，這將是今后大城市頂管施工的發(fā)展趨勢。因此，我們要重視這個良機，進一步地完善和提高我們的頂管設(shè)計和施工技術(shù)，使之綜合施工技術(shù)達到國際水平。

參考文獻：

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［2］ 鄧雅婷.地下建筑與工程專業(yè)揭密及院校介紹［J］.高校招生,2002,(07) :58；學(xué)校學(xué)報,2010,(01):23-24,37.

［3］ 張振宇.盾構(gòu)法施工技術(shù)在我國的應(yīng)用與發(fā)展［J］.武漢工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報,2005,(04):26-28,36.

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［5］ 方客軍.北京地鐵蒲黃榆車站超前長管棚試驗研究［J］.鐵道建筑技術(shù)，2005,(05)63.

(下接第31頁)

而且做工細致。

制作本身就是利用實物演示形象地說明專業(yè)理論，如果發(fā)動得當(dāng)，學(xué)生會有許多創(chuàng)新產(chǎn)品出現(xiàn)。因此，指導(dǎo)學(xué)生制做制作大大提高了學(xué)生學(xué)習(xí)本專業(yè)知識的興趣，加深他們對專業(yè)理論的理解，進而提高了動手操作能力、創(chuàng)新能力，也培養(yǎng)了他們團結(jié)協(xié)作的精神。

6.結(jié)語

在新課標教育改革下，教師應(yīng)當(dāng)要善于避開思維定勢的方向，善于從側(cè)向和逆向設(shè)奇想、出奇問，跳出傳統(tǒng)教學(xué)模式的束縛，對教學(xué)環(huán)節(jié)進行不斷的創(chuàng)新。而作為機械專業(yè)的教師來說，要從改善課程的教學(xué)質(zhì)量，提高學(xué)生的創(chuàng)新能力，就必須要對機械教學(xué)進行創(chuàng)新。

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(下接第32頁)

故障安全評價。對于故障分析時需要考慮哪些故障，就是GB7588―2003中14.1.1.1和附錄H葉|所列出的故障。把這些故障分別輸入評價流程圖中，只有能到達“可接受”的設(shè)計才是符合安全標準的。對含有電子元件的

安全電路還需進行規(guī)定的型式試驗合格。目前對安全電路進行故障安全評價這一環(huán)節(jié)未能得到有效地控制。使用計算機軟件(程序)作為安全電路的組成部分，是電梯控制技術(shù)發(fā)展的趨勢；而GB7588標準中提到的安全電路的三個組成部分卻并不包含軟件(程序)。

4 結(jié)語

電梯制造企業(yè)在設(shè)計電氣控制系統(tǒng)時，應(yīng)充分考慮其對各種意外情況下的安全保護，應(yīng)達到不低于標準GB7588-2003的相關(guān)要求，電梯檢驗人員在檢驗過程中，亦應(yīng)加強對電氣控制系統(tǒng)的試驗，嚴格把關(guān)。通過對電梯電氣控制系統(tǒng)故障的診斷和分析，找到了電梯電氣控制系統(tǒng)一般故障有效的檢查方法和切實可行的維修方案。

參考文獻：

篇10

【 abstract 】 : tianjin ring road construction east seven jingjintang expressway engineering because of deck of deck built, change the original by the way of the north three road section, bridge pier site and retaining wall with the original pipeline road position the conflict, need to present situation of pipe demolished. The engineering line groove dig deep biggest 8.5 m, its engineering site for Ⅱ class environment, groundwater level still buried deep 0.76 ~ 2.20 m, within the scope of the special soil mainly for widely distributed and a thick layer of the larger soft soil, the engineering properties of poor. The thesis of construction of the project, the paper analyses the construction of foundation pit supporting structure security, on the basis of the construction of the foundation pit of the detailed papers, guide the project construction.

【 key words 】 : retaining system safety construction foundation pit engineering technology

中圖分類號： TU990.3 文獻標識碼：A文章編號：

目前，我國基礎(chǔ)施工的復(fù)雜程度越來越大，其開挖深度已經(jīng)從最初的幾米發(fā)展到目前的幾十米。但是由于地下土體性質(zhì)、荷載條件、施工環(huán)境的復(fù)雜性，以及在施工過程中引發(fā)的土體性狀、環(huán)境、鄰近建筑物、地下設(shè)施變化造成不連續(xù)性，都為基坑施工造成了很多困難，所以對基坑工程的研究勢在必行。通過對基坑工程的研究，可以了解基坑在施工過程中的應(yīng)力應(yīng)變特征，進而為基坑施工和支、圍護設(shè)計提供科學(xué)依據(jù)，使基坑在施工過程中，受力、變形等特性都控制在一個合理的范圍內(nèi)，從而使得人身安全和財產(chǎn)安全得到強有力的保障。

1. 工程概況

環(huán)東干道七京津塘高速公路跨線橋工程起于經(jīng)三路與緯十路交口以北450m處，上跨緯十路、河道、京津塘高速公路、環(huán)東干道一，止于環(huán)東干道二以北300m處。由于修建環(huán)東干道七跨京津塘高速公路的跨線橋，改變原有北側(cè)經(jīng)三路的道路斷面，橋梁墩位及道路擋墻位置與原有管線發(fā)生沖突，需對部分現(xiàn)狀管線進行拆除。本工程管線溝槽最大挖深8.5m，橋梁4#墩挖深7m，5#、9#、10#墩挖深7.5m。本工程場地環(huán)境類型為Ⅱ類，地下水靜止水位埋深0.76~2.20m，相當(dāng)于標高-0.01～2.19m。場區(qū)地基土的標準凍結(jié)深度為0.60m。場地范圍內(nèi)特殊土主要為廣泛分布且層厚較大的軟土，工程性質(zhì)差，其巖土層分布特征如表1所示。

根據(jù)設(shè)計提供資料，經(jīng)三路上管線基坑最大挖深8.5m，槽深＞4m采用鋼樁卡板支撐開槽。為確保工字鋼入土深度，先降去一步土，深度2m，然后再進行工字鋼插打工作。鋼板樁采用Ⅰ40a工字鋼，樁長采用13m，入土深度6.5m，間距500mm；采用I50a型工字鋼圍檁，每隔4m設(shè)一道支撐，支撐采用φ180mm鋼管，其支護圖見圖1所示。

2. 支護結(jié)構(gòu)穩(wěn)定相演算

為確保工程施工的穩(wěn)定性，根據(jù)地質(zhì)勘察報告、建筑基坑支護技術(shù)規(guī)范（JGJ120-99）和建筑基坑工程技術(shù)規(guī)范（YB9258-97）等，進行深基坑支護結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性演算。

2.1支護結(jié)構(gòu)驗算參數(shù)及計算條件

根據(jù)本工程巖土工程勘察資料，各土層的設(shè)計計算參數(shù)如表2所示。根據(jù)環(huán)境條件、地下結(jié)構(gòu)及土層分布厚度，本工程基坑分為三個區(qū)段，第一區(qū)段為經(jīng)三路上管線工程，最大設(shè)計挖深8.5m;第二區(qū)段為橋梁4#墩工程；第三區(qū)段為橋梁5#、9#、10#墩工程。計算時取最不利經(jīng)三路上管線開挖，其附加荷載中：地面荷載為20Kpa，設(shè)計開挖深度8.5m，降土深度2m，實際開挖深度6.5m、基坑長度436m、基坑寬度9.5m。

按照《建筑基坑支護技術(shù)規(guī)范》（JGJ120-99）的要求，土壓力計算采用朗肯土壓力理論，所有土層采用水土合算，因為地下水位充裕，用天然重度代替。求支撐軸力用等值梁法，對凈土壓力零點求力矩平衡而得。樁長是根據(jù)樁端力矩求出，并應(yīng)滿足抗隆起及整體穩(wěn)定性要求。計算時基坑內(nèi)外各土層參數(shù)均采用加權(quán)平均值，由于支護結(jié)構(gòu)內(nèi)力是隨工況變化的，設(shè)計時按最不利情況考慮。

表1. 巖土層分布特征

圖1. 經(jīng)三路上管線基坑維護結(jié)構(gòu)圖

表2. 土層物理力學(xué)參數(shù)（坑外）

2.2經(jīng)三路管線工程支護結(jié)構(gòu)設(shè)計與計算

2.2.1支護結(jié)構(gòu)計算

按照朗肯土壓力計算理論作為土側(cè)向壓力設(shè)計的計算依據(jù)，計算時，不考慮支護樁體與土體的摩擦作用，且不對主、被動土壓力系數(shù)進行調(diào)整，僅作為安全儲備處理。經(jīng)三路管線工程支護結(jié)構(gòu)受力簡圖見圖2所示。支護體系采用單支點板樁支護，內(nèi)力計算采用等值梁法。

據(jù)凈土壓力零點處墻前被動土壓力強度和墻后主動土壓力強度相等的關(guān)系，根先求出零點的位置u（該點至基坑底的距離）。由公式t=1.2（u+x）求出樁墻的入土深度。最大彎距在剪力Q=0處，設(shè)從B點向下y米處Q=0，計算出板樁的最大彎矩Mmax。

計算土壓力，第一階段挖土深至3.0m，并在此處設(shè)支撐，此階段結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。第二階段挖至基底，挖土深度6.5m，計算得：

進行零點位置u的計算和支撐力Ra、作為內(nèi)力的剪力Qb計算如下：

計算樁墻的入土深度t，并求得最大彎矩Mmax有：

進行基坑支護結(jié)構(gòu)的抗傾覆穩(wěn)定性驗算，抗傾覆系數(shù)為1.76，大于規(guī)范要求的1.2，因此滿足要求。進行基坑抗隆起穩(wěn)定性驗算，其安全系數(shù)2.90，大于規(guī)范要求的1.7，滿足要求。進行基坑的抗管涌驗算，其水力坡降為0.33小于臨界水力坡度0.52，因此抗?jié)B流系數(shù)滿足要求，按設(shè)計要求本工程采用大口井降水。綜合以上幾種安全控制條件，取入土深度t≧6.499m，樁總長H=6.5+6.499=12.999m,采用13m鋼板樁，入土深度6.5m，滿足規(guī)范要求。

因基坑周圍存在道路及管線，為確保安全對變形進行估算。本工程按軟弱地層計算最大變形，道路及管線距鋼板樁支護2.5m：

圖2 經(jīng)三路管線工程支護結(jié)構(gòu)受力簡圖

2.2.2 降水設(shè)計計算

降水設(shè)計為提高降水效果將大口井雙排布置，井管下端濾水管埋入含水層內(nèi)。本工程取50m為一個施工段，最大基坑深度8.5m，溝槽平均寬度9.5m，大口井基坑降水。水井的深度Hw取8.5m。按潛水完整井計算降水區(qū)域總涌水量Q，可得Q=1003.6m3/d；計算基坑等效半徑r0，可得基坑等效半徑r0為17.255m。計算單井出水量，其約為173 m3/d；因此降水井?dāng)?shù)及間距計算如下，井位布置圖如圖3所示。

井?dāng)?shù)： n=1.1×

間距：降水井在溝槽邊以外1.5m雙排布置，井深17.5m,井管間距a=50*2/6=16.67m

圖3. 基坑降水井位布置圖

3. 基坑支護施工工藝及施工程序

3.1鋼板樁支護施工工藝及施工程序

鋼板樁采用I40a工字鋼板樁，鋼板樁之間采用I50a工字鋼圍檁進行連接，圍檁與每根鋼板樁之間空隙須打入木楔抵緊，轉(zhuǎn)角必須設(shè)置專用構(gòu)件。采用直徑φ180mm的鋼管進行內(nèi)支撐，間距4m一道，位于頂面以下3m下。管道安裝須調(diào)整對撐間距并及時回填，管道回填后密實度達到要求后方可拆除管道上方的鋼支撐，以此為準，每50m為一個作業(yè)段。

3.1.1鋼板樁施工的一般要求

鋼板樁施工的一般要求如下：（1）板樁的設(shè)置位置要符合設(shè)計要求，便于基礎(chǔ)施工，即在基礎(chǔ)最突出的邊緣外留有施工作業(yè)面。（2）基坑護壁板樁的平面布置形狀應(yīng)盡量平直整齊，避免不規(guī)則的轉(zhuǎn)角，以便標準板樁的利用和支撐設(shè)置，各周邊尺寸盡量符合板樁模數(shù)。（3）整個基礎(chǔ)施工期間，在挖土、吊運、澆筑混凝土等施工作業(yè)中，嚴禁碰撞支撐，禁止任意拆除支撐，禁止在支撐上任意切割、電焊，也不應(yīng)在支撐上擱置重物。

3.1.2板樁施工的順序

板樁準備圍檁支架安裝板樁打設(shè)偏差糾正拔樁。

3.1.3板樁的檢驗、吊裝、堆放

板樁的檢驗：對板樁，一般有材質(zhì)檢驗和外觀檢驗，以便對不合要求的板樁進行矯正，以減少打樁過程中的困難。

板樁吊運：裝卸板樁宜采用兩點吊。吊運時，每次起吊的板樁根數(shù)不宜過多，注意保護免受損傷。吊運方式有成捆起吊和單根起吊。成捆起吊通常采用鋼索捆扎，而單根吊運常用專用的吊具。

板樁堆放：板樁堆放的地點，要選擇在不會因壓重而發(fā)生較大沉陷變形的平坦而堅固的場地上，并便于運往打樁施工現(xiàn)場。

3.1.4導(dǎo)架的安裝

在板樁施工中，為保證沉樁軸線位置的正確和樁的豎直，控制樁的打入精度，防止板樁的屈曲變形和提高樁的貫入能力，一般都需要設(shè)置一定剛度的、堅固的導(dǎo)架，亦稱“施工圍檁”。導(dǎo)架采用單層雙面形式，通常由導(dǎo)梁和圍檁樁等組成，圍檁樁的間距一般為2.5～3.5m，雙面圍檁之間的間距不宜過大，一般略比板樁墻厚度大8～15mm。

3.1.5板樁施打

板樁用吊機帶振錘施打，施打前一定要熟悉地下管線、構(gòu)筑物的情況，認真放出準確的支護樁中線。打樁前，對板樁逐根檢查，剔除銹蝕、變形嚴重的普通板樁，不合格者待修整后才可使用。在插打過程中隨時測量監(jiān)控每塊樁的斜度不超過2%，當(dāng)偏斜過大不能用拉齊方法調(diào)正時，拔起重打。

3.1.6板樁的拔除

基坑回填后，要拔除板樁，以便重復(fù)使用。拔除板樁前，應(yīng)仔細研究拔樁方法、順序和拔樁時間及土孔處理。否則，由于拔樁的振動影響，以及拔樁帶土過多會引起地面沉降和位移，會給已施工的地下結(jié)構(gòu)帶來危害，并影響臨近原有建筑物、構(gòu)筑物或底下管線的安全。對拔樁后留下的樁孔，必須及時回填處理?；靥畹姆椒ú捎锰钊敕ǎ钊敕ㄋ貌牧蠟樯?。

3.2大口井施工工藝及施工程序

降水采用直徑500mm大口井，井深17.5m，間距16.67m，沿基坑兩側(cè)布置，每50m為一個作業(yè)段。降水從降水井打完后就立刻開始，晝夜不停，抽水時設(shè)置專人負責(zé)，晝夜兩班，每班4人，循環(huán)抽水，抽水期間值班人員要隨時觀察井內(nèi)水位的上升情況，并做好記錄，保證井內(nèi)水及時抽出，保證不影響現(xiàn)場土方開挖，并把水位降到溝槽開挖地面1m以下。

降水施工包括以下工序,：井位布設(shè)，結(jié)合現(xiàn)場實際地況，井位布置間距16.67m, 沿基坑兩側(cè)布置；埋設(shè)護筒，人工開挖井位處雜土，以挖到原土為宜，一般挖深在1.5m左右，然后埋設(shè)護筒，護筒埋設(shè)要調(diào)正，其中心位置偏離既定井位不超過10cm。鉆機就位，鉆機就位要平整，保證鉆頭于護筒同心，并保證鉆機牢固。開鉆、成孔，開鉆初始，向孔內(nèi)注水，人工控制鉆頭進尺速度，防止鉆頭偏移，根據(jù)設(shè)計深度，從地表向下成孔深入為設(shè)計深度另加30-50cm，成孔完畢后將孔內(nèi)泥漿淘盡，泥漿比重控制在1.05以下。選管、下管、回填過濾層：成孔后馬上下管，防止井口坍塌，下管前，選擇堅固無裂縫的無砂管下到最底處，管與管連接一般選用長約2m的竹片，周圍均放3根，每根管的上下距管口15cm左右，用鉛絲綁牢，用導(dǎo)向架上的鋼絲繩將管一根根放入孔內(nèi)，最后一根管要求露出地表20cm左右。下完管后馬上回填過濾層填料，選擇粒徑0.2-0.5的干凈石屑沿井周邊順序回填搗實，回填過程中要保證井管垂直。洗井，洗井時水泵抽水水流變小，以免因井底泥漿比重過大，而井管內(nèi)的水被抽靜后造成井管上浮，抽出的水流應(yīng)先大后小，先混后清，必要時可向井管內(nèi)注入潛水，加強洗井效果。洗井完畢后，移機下一井位，重復(fù)上述工藝施工。

3.3基坑開挖

管槽開挖每個作業(yè)段用二臺挖掘機開挖與人工配合清底的方式，挖土要遵循“縱向分段、豎向分層先支后挖”的原則進行。采取分層分段對稱進行，在開挖過程中掌握好“分層、分步、對稱、平衡、限時”五個要點，遵循“豎向分層、縱向分段、先支后挖”的施工原則。

（1）在基坑開挖過程中先掏槽安裝-500mm（或-1000 mm）處鋼圍檁、架設(shè)鋼支撐，以盡早對圍護結(jié)構(gòu)進行支撐。自卸汽車運輸，基底以上30cm采用人工突擊開挖，嚴格控制最后一次開挖，嚴禁超挖。

（2）分段開挖兩端設(shè)截流溝和排水溝，滲水及雨水及時泵抽排走。雨季備足排水設(shè)備，做好預(yù)警工作，確保基坑安全。

4. 總結(jié)

在建天津環(huán)東干道七京津塘高速公路跨線橋工程由于修建跨線橋，改變原有北側(cè)經(jīng)三路的道路斷面，橋梁墩位及道路擋墻位置與原有管線發(fā)生沖突，需對部分現(xiàn)狀管線進行拆除。該工程管線溝槽最大挖深8.5m，其工程場地環(huán)境為Ⅱ類，地下水靜止水位埋深0.76~2.20m，場地范圍內(nèi)特殊土主要為廣泛分布且層厚較大的軟土，工程性質(zhì)差。論文在對該工程圍護結(jié)構(gòu)體系安全性分析基礎(chǔ)上，就該工程的施工進行了論述，指導(dǎo)了該工程施工。該工程2011年3月1日進行基坑開挖施工，2010年5月30日竣工。

參考文獻

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