導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇公路運(yùn)輸論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

（1）運(yùn)輸?shù)氖杖胫饕韶涍\(yùn)量、運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格、運(yùn)輸距離決定，如果用n表示貨運(yùn)量，p表示運(yùn)輸價(jià)格，l表示運(yùn)輸里程，則有：R=S-C=p×n×l-C

（2）根據(jù)是否隨著運(yùn)輸里程的變化而變化，運(yùn)輸成本可以分為固定成本Cf和變動(dòng)成本Cv，其中，固定成本包括車輛的折舊C1、管理人員工資C2、司機(jī)工資C3、職工福利費(fèi)C4、運(yùn)輸管理費(fèi)C5、保險(xiǎn)費(fèi)C6等；可變成本包括燃料費(fèi)C7、修理費(fèi)C8、輪胎費(fèi)C9、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)C10、貨運(yùn)附加費(fèi)C11、罰金C12等。由于變動(dòng)成本Cv與運(yùn)輸活動(dòng)的距離及貨運(yùn)量成正比，那么Cv可以表示為：Cv=k×n×l

（3）其中，k由燃料費(fèi)C7、修理費(fèi)C8、輪胎費(fèi)C9、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)C10、貨運(yùn)附加費(fèi)C11、罰金C12等變動(dòng)成本項(xiàng)目決定，表示單位運(yùn)輸里程所需要的可變成本。則最終有：R=S-C＝p×n×l－k×n×l－Cf＝（p－k）×n×l－Cf

（1）由于k和Cf在一定期限內(nèi)是不變的，所以承運(yùn)人的收益取決于p、n、l。我國(guó)公路運(yùn)輸市場(chǎng)是一個(gè)完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，其競(jìng)爭(zhēng)程度甚至比市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)成熟國(guó)家還要激烈，為了獲取更多的貨物，很多承運(yùn)人競(jìng)相壓價(jià)，期望以提高運(yùn)價(jià)來(lái)獲取更大的收益的愿望目前還不現(xiàn)實(shí)。運(yùn)輸距離取決于客戶的需求，與承運(yùn)人無(wú)關(guān)。要貨運(yùn)量n是承運(yùn)人可以控制的，所以承運(yùn)人愿意盡可能地多裝貨物，來(lái)獲取更大的收益。

（2）關(guān)于運(yùn)輸成本。在固定成本和變動(dòng)成本中，車輛的折舊、管理人員工資、司機(jī)工資、職工福利費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、修理費(fèi)、輪胎費(fèi)、貨運(yùn)附加費(fèi)等基本沒有下降的空間。對(duì)于燃料費(fèi)，機(jī)動(dòng)車到達(dá)一定年限后，如果不更換發(fā)動(dòng)機(jī)，該項(xiàng)費(fèi)用也很難減低，但是，更換發(fā)動(dòng)機(jī)需要較多的資金，很多運(yùn)輸企業(yè)不愿意采用此方法。過(guò)路過(guò)橋費(fèi)是由高速公路公司收取的，在整個(gè)物流成本中所占比重很大，根據(jù)陳蔭三的研究，通行費(fèi)在區(qū)域運(yùn)輸中的比例為33.20%，在干線運(yùn)輸中的比例為27.36%。如果國(guó)家降低目前高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)利益的提升有很大幫助。

（3）關(guān)于運(yùn)輸價(jià)格。在我國(guó)目前過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的狀況下，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)往往是運(yùn)輸承運(yùn)人最有力的競(jìng)爭(zhēng)手段。為了獲取更多的訂單，企業(yè)往往競(jìng)相降價(jià)。從圖1可以看出，當(dāng)運(yùn)輸?shù)膰嵐飪r(jià)格降低時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)必須裝載更多的貨物才能獲得同樣的利潤(rùn)。如果要獲得超額利潤(rùn)，超載是最易采取的措施。

2運(yùn)輸承運(yùn)人之間的博弈模型

假設(shè)公路貨運(yùn)市場(chǎng)有兩個(gè)承運(yùn)人，承運(yùn)人A和承運(yùn)人B，他們的車型相同，在運(yùn)輸里程相同的條件下，正常裝滿貨物的收益為Sz-Cz，超載運(yùn)輸?shù)氖找鏋镾c-Cc，很顯然，Sc-Cc>Sz-Cz。在貨運(yùn)市場(chǎng)，承運(yùn)人之間博弈時(shí)有合作（不超載）和不合作（超載）兩種戰(zhàn)略選擇。承運(yùn)人之間根據(jù)自己與對(duì)方的期望收益，來(lái)決定采取何種戰(zhàn)略。從表1可以看出，如果承運(yùn)人A和承運(yùn)人B合作，即雙方都不超載，他們都將獲得Sz-Cz的收益，其中Sz表示不超載時(shí)的收入，Cz表示不超載時(shí)的運(yùn)輸成本；如果雙方都不合作，即都超載，他們都將獲得Sc-Cc的收益，其中，Sc表示超載時(shí)的收入，Cc表示超載時(shí)的運(yùn)輸成本；如果雙方中有一方合作另一方不合作，合作的一方只能獲得Sz-Cz的收益，而不合作的一方能夠獲得Sc-Cc的收益。由于每一個(gè)運(yùn)輸承運(yùn)人都是理性的，都希望追求最大化的收益，所以不論另一方選擇合作還是不合作，承運(yùn)人都會(huì)選擇不合作（超載），獲得最大化的收益Sc-Cc。

3運(yùn)輸承運(yùn)人和監(jiān)管者之間的博弈模型

監(jiān)管者具有維護(hù)市場(chǎng)秩序、遏制運(yùn)輸超載以及確保交易公平的職責(zé)。監(jiān)管者在履行職責(zé)時(shí)，要付出一定的成本，用Cj表示。當(dāng)查到超載運(yùn)輸時(shí)，將處以承運(yùn)人一定的罰款，成為監(jiān)管者的直接收益，用αN來(lái)表示，其中α表示罰款系數(shù)，N表示超載貨運(yùn)量。承運(yùn)人有超載和不超載兩種戰(zhàn)略，監(jiān)管者有檢查和不檢查兩種戰(zhàn)略。

（1）當(dāng)αN-Cj<0，即監(jiān)管者的監(jiān)管成本太高時(shí)，監(jiān)管者缺乏監(jiān)管的積極性，此時(shí)有唯一的納什均衡戰(zhàn)略組合（不檢查、超載）。

（2）當(dāng)αN-Cj>0，且Sz-Cz>Sc-Cc-αN時(shí)，有唯一的納什均衡戰(zhàn)略組合（檢查、超載）。此時(shí)，監(jiān)管者有監(jiān)管的積極性，但承運(yùn)人在利益的誘惑下采取超載策略。

（3）當(dāng)αN-Cj>0，且Sz-Cz<Sc-Cc-αN時(shí)，無(wú)純博弈的納什均衡戰(zhàn)略組合，應(yīng)該求其混合戰(zhàn)略解。

4運(yùn)輸承運(yùn)人和監(jiān)管者之間的混合博弈模型

假設(shè)監(jiān)管者以β的概率進(jìn)行檢查，運(yùn)輸承運(yùn)人以γ的概率選擇超載，

5結(jié)論

（1）當(dāng)運(yùn)輸承運(yùn)人與監(jiān)管者有唯一的納什戰(zhàn)略組合（不檢查，超載）時(shí)，可以采用自動(dòng)化的監(jiān)控實(shí)施及計(jì)重設(shè)備來(lái)降低監(jiān)管成本。

篇2

1.1全域空間相關(guān)性檢驗(yàn)空間統(tǒng)計(jì)學(xué)一般使用空間統(tǒng)計(jì)量——空間自相關(guān)指數(shù)Moran’sI檢驗(yàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)變量的空間依賴性，即全域空間相關(guān)性.全域Moran’sI指數(shù)[10]定義。為了檢驗(yàn)省域公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量是否存在空間自相關(guān)及集群現(xiàn)象，本文利用GeoDA方法計(jì)算了1981–2012年31個(gè)省公路周轉(zhuǎn)量的Moran’sI指數(shù).計(jì)算結(jié)果如圖1所示.全域Moran’sI的取值范圍介于-1~1之間，若數(shù)值大于0，說(shuō)明空間存在正自相關(guān)，數(shù)值越大說(shuō)明空間的正自相關(guān)性越強(qiáng)；若其數(shù)值小于0，說(shuō)明具有空間鄰接關(guān)系的單元之間不具有相似的屬性，數(shù)值越小說(shuō)明各空間單元的差異性越大；若數(shù)值為零，說(shuō)明不具有空間相關(guān)性，各單元之間服從隨機(jī)分布.從圖1可以發(fā)現(xiàn)，中國(guó)31個(gè)省、直轄市和自治區(qū)的公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在空間分布上具有正自相關(guān)關(guān)系，即空間依賴性，這表明各省域的公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量是存在相關(guān)性的.而且，從1981年開始，我國(guó)公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的空間相關(guān)性雖然有所波動(dòng)，但整體呈上升趨勢(shì)，表明在我國(guó)道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的同時(shí)，各省間的聯(lián)系越來(lái)越緊密，地區(qū)間公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的空間依賴程度越來(lái)越高.因此，在進(jìn)行省域公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量分析時(shí)，空間影響因素不可或缺.

1.2局域空間相關(guān)性檢驗(yàn)局域空間相關(guān)性又稱為空間關(guān)聯(lián)局域指標(biāo)（LISA)，局域Moran’sI指數(shù)。采用局域空間相關(guān)性分析方法(LISA)對(duì)省域公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的空間格局和集群現(xiàn)象進(jìn)行更深入的分析，以彌補(bǔ)全域空間相關(guān)性分析方法的不足，其結(jié)果如圖2所示.“本地高，周邊高”型地區(qū)本身具有較大的公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，且附近的地區(qū)也具有較大的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量；“本地低，周邊低”型地區(qū)本身的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量較小，其周圍的地區(qū)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量也較小，同樣，有“本地低，周邊高”型地區(qū)和“本地高，周邊低”型地區(qū)“.本地高，周邊高”和“本地低，周邊低”型地區(qū)表示正的空間自相關(guān)并且存在相近運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的空間聚集，而位于“本地低，周邊高”和“本地高，周邊低”型地區(qū)則與鄰近地區(qū)呈負(fù)相關(guān).如圖2所示，“本地高，周邊高”型地區(qū)為高空間集群效應(yīng)地區(qū)，包括，遼寧、江蘇、上海、浙江和江西5省、直轄市；“本地低，周邊低”型地區(qū)為低空間集群效應(yīng)地區(qū)，包括，新疆、甘肅、青海和四川4省、自治區(qū)；“本地低，周邊高”區(qū)域?yàn)榫哂胸?fù)空間集群效應(yīng)的地區(qū)（即本地區(qū)公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量低，而周邊地區(qū)高），包括安徽和天津2省.其他地區(qū)不具有明顯的局域空間相關(guān)性.通過(guò)對(duì)比不同省域公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量局域空間關(guān)系可以發(fā)現(xiàn)，在不同的經(jīng)濟(jì)情況、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、地理?xiàng)l件下，各省的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)各不相同，對(duì)周邊地區(qū)的影響力也存在較大差異.因此，在制定公路運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排措施時(shí)，應(yīng)選擇“本地高，周邊高”和“本地低，周邊低”型地區(qū)，其可以在降低自身公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的同時(shí)，帶動(dòng)周邊地區(qū)的公路運(yùn)輸?shù)南陆担赃_(dá)到最優(yōu)的節(jié)能減排效果.

2公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量空間計(jì)量模型

2.1空間計(jì)量模型依據(jù)空間面板模型的相關(guān)理論，空間常系數(shù)回歸模型包括空間滯后模型（SLM）和空間誤差模型（SEM）兩種，以及空間變系數(shù)回歸模型——地理加權(quán)回歸模型(GWR)[12]，本文將運(yùn)用空間常系數(shù)回歸模型進(jìn)行全域范圍的研究，分析省域公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的空間效應(yīng)和影響因素.空間滯后模型[13]可以檢驗(yàn)各變量在某地的擴(kuò)散效應(yīng)(或溢出效應(yīng))。

2.2公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量空間計(jì)量模型構(gòu)建影響省域公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的主要因素包括經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人口數(shù)量等因素.本文在構(gòu)建空間滯后模型和空間誤差模型時(shí)，選取分產(chǎn)業(yè)GDP(第一產(chǎn)業(yè)FGDP、第二產(chǎn)業(yè)SGDP、第三產(chǎn)業(yè)TGDP)、省域人口總數(shù)(People)等指標(biāo)做解釋變量來(lái)分別反映經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人口數(shù)量.本文選用各省、直轄市、自治區(qū)的空間距離作為空間權(quán)重，通過(guò)模型的比較分析，揭示省域公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的空間效應(yīng)及其影響方式.該模型表示某一省域公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與其相近地區(qū)（具有空間相關(guān)性的地區(qū)）公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、本省經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人口數(shù)量的關(guān)系.式（9）與式（8）的區(qū)別在于，式（9）的空間影響體現(xiàn)在空間滯后誤差項(xiàng)中，沒有直接以TOVi的形式出現(xiàn).

3實(shí)例分析

3.1公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量空間計(jì)量模型數(shù)據(jù)分析根據(jù)2012年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)上節(jié)中的公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量空間計(jì)量模型（空間滯后模型、空間誤差模型）和一種傳統(tǒng)的回歸模型（即不考慮其空間相關(guān)性）求解，其結(jié)果如表1所示.從表1可以看出，三種模型下的擬合優(yōu)度都高于0.8，空間滯后模型的擬合效果最好.空間滯后模型擬合結(jié)果顯示，空間自回歸系數(shù)為0.5578，說(shuō)明公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量具有較強(qiáng)的空間依賴性，空間臨近效應(yīng)非常明顯.因此，僅僅采用傳統(tǒng)的計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型進(jìn)行分析將會(huì)得到有偏差的結(jié)果.從空間誤差模型結(jié)果看，空間誤差自相關(guān)系數(shù)為0.597，說(shuō)明各省間存在的不可觀測(cè)數(shù)據(jù)也對(duì)公路的客貨周轉(zhuǎn)量產(chǎn)生正向作用.另外，第一、第二產(chǎn)業(yè)對(duì)公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的貢獻(xiàn)都大于第三產(chǎn)業(yè)，政府加大力度優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，增加服務(wù)業(yè)的比重，有利于降低公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，進(jìn)而降低交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗，達(dá)到節(jié)能減排的目的.

3.2情景分析我國(guó)在實(shí)施公路運(yùn)輸?shù)墓?jié)能減排措施時(shí)，應(yīng)該對(duì)各個(gè)省份采用不同的策略與尺度，因此，本文以空間臨近效應(yīng)高的地區(qū)為案例，分析這些地區(qū)公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量下降對(duì)周邊區(qū)域的影響，進(jìn)而分析其對(duì)全國(guó)節(jié)能減排的貢獻(xiàn).由于遼寧、上海、江蘇、浙江及江西具有高空間集群效應(yīng)，這些城市公路周轉(zhuǎn)量的下降會(huì)帶動(dòng)其周邊地區(qū)減少公路運(yùn)輸，進(jìn)而可以促進(jìn)全國(guó)范圍內(nèi)公路運(yùn)輸量的下降.因此，本文著重分析這些地區(qū)減少公路運(yùn)輸對(duì)全國(guó)節(jié)能減排的影響情況.考慮到遼寧、上海、江蘇及浙江是沿海地區(qū)，這些城市可以通過(guò)大力發(fā)展水路運(yùn)輸減少公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量；江西是內(nèi)陸城市，可以通過(guò)鐵路運(yùn)輸降低公路運(yùn)輸分擔(dān)率.假設(shè)2014年GDP增長(zhǎng)率為8%，國(guó)內(nèi)具有良好的節(jié)能減排實(shí)施環(huán)境，當(dāng)高空間集群效應(yīng)的地區(qū)公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量降低不同幅度（假設(shè)三種情景：下降25%、15%、5%）[14]時(shí)，應(yīng)用空間滯后模型計(jì)算各種情景下全國(guó)的節(jié)能減排效果.具體情況如表2所示。從表2可以看出，三種情景下，遼寧、江蘇、上海、浙江和江西五個(gè)地區(qū)公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的減少均帶動(dòng)其空間鄰接區(qū)域公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量不同程度的降低，分別降低6.6%、3.2%和1.4%.由于這只是減少5個(gè)地區(qū)的公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量對(duì)全國(guó)節(jié)能減排的影響，因此，其降低比例要低于這5個(gè)地區(qū)的情況，但這只是部分地區(qū)對(duì)全國(guó)的間接影響，如果進(jìn)一步擴(kuò)大減排的省域?qū)⒖赡艹尸F(xiàn)相互影響、梯次下降的局面，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)我國(guó)預(yù)計(jì)的節(jié)能減排目標(biāo).

篇3

直接運(yùn)輸成本核算管理包括三個(gè)方面內(nèi)容，分別是可控變動(dòng)成本核算管理、固定成本核算管理以及人工成本核算管理?？煽刈儎?dòng)成本是指實(shí)施主體完全可支配的成本消耗，比如燃料的消耗以及車輛備品備件的消耗。公路運(yùn)輸企業(yè)在進(jìn)行可控變動(dòng)成本核算管理時(shí)，要制定合理的考核標(biāo)準(zhǔn)，再根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行量化考核，同時(shí)完善激勵(lì)機(jī)制，做到獎(jiǎng)罰分明。固定成本指的是不隨產(chǎn)值變動(dòng)而發(fā)生變化的成本。公路運(yùn)輸企業(yè)在進(jìn)行固定成本核算管理時(shí)，主要從運(yùn)輸車輛的購(gòu)入成本入手，通過(guò)對(duì)車輛的購(gòu)入數(shù)量和購(gòu)入價(jià)值的控制來(lái)達(dá)到固定成本核算管理的目的。

1．2間接成本核算管理

間接成本核算管理是公路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本核算管理的關(guān)鍵內(nèi)容，主要有安全成本核算管理、科技成本核算管理以及信息成本核算管理等三方面內(nèi)容。安全成本核算管理對(duì)于公路運(yùn)輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展有著重要的影響，是企業(yè)生存的關(guān)鍵。公路運(yùn)輸企業(yè)若是運(yùn)輸安全出現(xiàn)了問(wèn)題，容易造成企業(yè)的信任危機(jī)，會(huì)對(duì)企業(yè)造成不可想象的損失。同時(shí)交通事故的發(fā)生或多或少的會(huì)對(duì)公路運(yùn)輸企業(yè)造成一定的經(jīng)濟(jì)損失，提高了公路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸成本，不利于企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提高。加強(qiáng)安全成本核算，培養(yǎng)員工的安全意識(shí)，避免人工成本超標(biāo)的現(xiàn)象的出現(xiàn)。科技成本核算管理對(duì)于提高企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率有著重要的影響，這一點(diǎn)在公路運(yùn)輸方面表現(xiàn)得也較為明顯。公路運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)科技成本核算管理，對(duì)于設(shè)備車輛進(jìn)行更換時(shí)綜合各方面進(jìn)行考慮，節(jié)約成本投入，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。另一方面，信息成本核算管理也是運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本核算控制的較為關(guān)鍵的一個(gè)內(nèi)容。公路運(yùn)輸企業(yè)建立信息共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)信息的及時(shí)交流和處理共享，有利于公路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本投入的降低，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。如果按照傳統(tǒng)模式進(jìn)行信息的收集和處理，不僅會(huì)增加信息成本的投入，還不利于公路運(yùn)輸企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。加強(qiáng)信息成本核算管理，在實(shí)現(xiàn)信息共享的同時(shí)，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

2公路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本核算管理原則

2．1合理支出原則

公路運(yùn)輸企業(yè)在進(jìn)行成本核算管理時(shí)，要結(jié)合市場(chǎng)需求進(jìn)行核算管理工作，在滿足市場(chǎng)需求的前提和基礎(chǔ)下，遵循合理支出的原則，制定合適的企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略目標(biāo)，同時(shí)選擇合適的方式進(jìn)行成本投入方式的選擇。公路運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸成本的核算控制上，與市場(chǎng)緊密相關(guān)，企業(yè)需要進(jìn)行緊密的市場(chǎng)調(diào)研和研究，然后結(jié)合實(shí)際情況來(lái)進(jìn)行成本核算管理工作。

2．2適度領(lǐng)先原則

濕度領(lǐng)先原則指的是企業(yè)進(jìn)行成本投入時(shí)，保證企業(yè)的質(zhì)量水平能夠適度領(lǐng)先行業(yè)中其他的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的完善和發(fā)展帶來(lái)的是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的繁榮，同時(shí)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也變得激烈起來(lái)，公路運(yùn)輸企業(yè)遵循適度領(lǐng)先的原則，有利于增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

篇4

二、嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)

1.路基建設(shè)

路基是公路承載力的主體，公路路基是由寬度、高度、坡度構(gòu)成的。路基的寬度取決于公路技術(shù)等級(jí)，路基高度取決于縱坡設(shè)計(jì)及地形，路基坡度取決于地質(zhì)、水文條件等。路基建設(shè)時(shí)，一方面考慮到公路的級(jí)別，另一方面考慮運(yùn)輸車輛的噸位、數(shù)量來(lái)確定路基的寬度、厚度及使用的建筑材料。一般而言，公路等級(jí)越高，地基越厚、越寬，但是無(wú)論是哪個(gè)級(jí)別的公路，在填土之前一定要確保平整、無(wú)雜草、無(wú)積水，在填土?xí)r不得使用腐殖質(zhì)土、生活垃圾土、淤泥等，檢查鋪筑土層的寬度與厚度并將其壓實(shí)。只有保證地基質(zhì)量，才能確保公路運(yùn)輸?shù)某休d力。

2.路床建設(shè)

路床是路面的基礎(chǔ)，是路基的一部分，分為上路床和下路床兩層，承受著有路面?zhèn)鱽?lái)的荷載，路面直接鋪在路床上。因此，對(duì)路床特別是對(duì)上路床的要求較嚴(yán)格，要求土層必須均勻、密實(shí)，不得有松散和軟彈的現(xiàn)象。為了確保路面節(jié)后層厚度的均勻和排水的需要，路床表面必須做成與路面一致的路拱橫坡度。

3.路面的鋪設(shè)

路面鋪設(shè)的材料有多種，就瀝青路面來(lái)說(shuō)主要分為：道路石油瀝青、乳化瀝青、液體石油瀝青、煤瀝青、改性瀝青、熱拌瀝青混合料路面等，除了瀝青材質(zhì)的路面還有水泥混凝土路面。使用何種材質(zhì)、路面鋪設(shè)的厚度等一是取決于路基的厚度，二是取決于公路的級(jí)別，三是取決于公路承載力的大小、四是取決于通車類型和通車數(shù)量，除此之外還要考慮氣候的因素。在路面鋪設(shè)時(shí)，需要注意各種建材的調(diào)配比重，保證路面平整，并且要做好接縫工作，防止因?yàn)橛晁拈L(zhǎng)時(shí)間浸泡而產(chǎn)生公路破壞的情況。

三、承載力評(píng)估

公路交通承載力的檢測(cè)有多種方法，其中最基礎(chǔ)的方法是靜載荷試驗(yàn)，即在一定面積的承壓板上向地基逐級(jí)施加荷載，通過(guò)測(cè)量求出地基土的壓力。靜載荷試驗(yàn)可以反映出在逐漸增加壓力的情況下，地基土強(qiáng)度、變形的綜合性狀，從而測(cè)量、求出各種符合地基的承載力。此外還可以采取波速測(cè)試法，即通過(guò)測(cè)量彈性波在途中的傳播速度來(lái)了解土的動(dòng)力特性，由此可以確定地基的動(dòng)剪模量和動(dòng)彈性模量，求出地基的承載力。比較加固墻后的彈性波速度，可以檢測(cè)出地基的加固效果。

四、交通公路的養(yǎng)護(hù)

1.路面維護(hù)

由于公路交通的長(zhǎng)期使用，必定會(huì)出現(xiàn)裂縫、脫皮、松散等情況，城建部門要積極的做好維護(hù)的工作。首先，要嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。在鋪路時(shí)要對(duì)瀝青混合材料的質(zhì)量要求嚴(yán)格，無(wú)論是火候還是油量，都要符合指標(biāo)。其次，及時(shí)的路面維修。對(duì)出現(xiàn)裂縫、脫皮、松散的路面要進(jìn)行及時(shí)的維護(hù)，對(duì)于情況不太嚴(yán)重的地方可以簡(jiǎn)單采取措施，防止情況惡化。對(duì)于情況比較嚴(yán)重的地方，需要先切割掉壞的路面，再補(bǔ)上新的瀝青，使得道路交通恢復(fù)平整。

2.加強(qiáng)交通管理

加強(qiáng)交通管理，能夠更好的維護(hù)交通秩序。首先，現(xiàn)代化與科技化。在我國(guó)的大部分城市，都采用電子計(jì)算機(jī)，能夠清晰、準(zhǔn)確的監(jiān)管交通，在限制車速、還原事故現(xiàn)場(chǎng)方面具有積極的作用，加快了交通管理的反應(yīng)速度，能夠及時(shí)有效的解決交通問(wèn)題，確保路面的暢通無(wú)阻。其次，巡邏與檢測(cè)。雖然電子設(shè)備在監(jiān)管方面起著不容忽視的作用，但是仍然需要交通人員進(jìn)行巡邏。加強(qiáng)對(duì)超速、超載車輛的監(jiān)管，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)進(jìn)行記錄、處罰，使得車輛能夠按要求行駛，強(qiáng)化駕駛?cè)藛T的安全意識(shí)。只有人員與設(shè)備的完美結(jié)合，才能在實(shí)際的操作過(guò)程中維護(hù)交通秩序，才能做好公路交通的維護(hù)，才能保證公路運(yùn)輸?shù)臅惩o(wú)阻。

篇5

公路運(yùn)輸由于具有靈活、快捷、“門到門”的優(yōu)勢(shì)，是物資供應(yīng)鏈中不可缺少的“輸送帶”。我國(guó)人世后，公路運(yùn)輸行業(yè)所面臨的形勢(shì)十分嚴(yán)峻，調(diào)整行業(yè)組織結(jié)構(gòu)，提高管理水平，強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，盡早運(yùn)用現(xiàn)代物流管理技術(shù)和現(xiàn)代科技手段開展物流化經(jīng)營(yíng)是傳統(tǒng)公路運(yùn)輸企業(yè)擺脫困難的必然選擇。

近年來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家在物流管理理論和實(shí)踐方面的發(fā)展，和它帶給公路運(yùn)輸業(yè)的巨大變革與進(jìn)步，引起國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸界的密切關(guān)注。對(duì)現(xiàn)代物流的研究與實(shí)踐已在我國(guó)興起，特別是作為新的市場(chǎng)需求和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，已為許多的傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代企業(yè)看好，在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和企業(yè)管理構(gòu)架等方面紛紛進(jìn)行調(diào)整，以期搶占物流服務(wù)市場(chǎng)的先機(jī)，大有一哄而上之勢(shì)。

國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸業(yè)目前的現(xiàn)狀是：以國(guó)有企業(yè)為主體的經(jīng)營(yíng)格局己被完全打破，多種經(jīng)濟(jì)成分參入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。公路貨運(yùn)市場(chǎng)處于非均衡的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，運(yùn)輸?shù)臒o(wú)組織、無(wú)系統(tǒng)性明顯，效率低下。在我國(guó)加人WTO的形勢(shì)下，政府有關(guān)部門對(duì)交通行業(yè)在我國(guó)人世后的發(fā)展前景十分關(guān)注，不少專家認(rèn)為，人世后交通運(yùn)輸尤其是公路運(yùn)輸前景看好，但國(guó)內(nèi)現(xiàn)有公路運(yùn)輸企業(yè)將面臨外資企業(yè)的巨大競(jìng)爭(zhēng)壓力，形勢(shì)不容樂(lè)觀。

1999年3月，中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)委托某咨詢機(jī)構(gòu)對(duì)中國(guó)物流市場(chǎng)進(jìn)行了一次典型調(diào)查。調(diào)查范圍覆蓋全國(guó)，調(diào)查對(duì)象主要是家電、電子、日化、食品等行業(yè)的40家大中型工業(yè)企業(yè)，調(diào)查發(fā)現(xiàn)工業(yè)企業(yè)已由過(guò)去對(duì)單純倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)暮?jiǎn)單需求，開始逐步發(fā)展到對(duì)包括倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸在內(nèi)的綜合物流的需求;由過(guò)去對(duì)“大而全”、“小而全”、自辦物流的追求與認(rèn)可，開始逐步發(fā)展到尋求合格的第三方物流服務(wù)商。

調(diào)查表明，企業(yè)的物流全部由企業(yè)自理的約占26%，全部委托第三方的占52%。有45.3%的企業(yè)正在尋找新的物流商，其中又有75%的企業(yè)選擇新型物流公司，21.9%的企業(yè)選擇純運(yùn)輸企業(yè)，3.1%企業(yè)選擇純倉(cāng)儲(chǔ)公司。

篇6

稅改前，公路運(yùn)輸企業(yè)若外購(gòu)勞務(wù)需要承擔(dān)轉(zhuǎn)嫁來(lái)的相應(yīng)營(yíng)業(yè)稅。當(dāng)成本增加的額度高于專業(yè)分工帶來(lái)的收益時(shí)，企業(yè)不愿勞務(wù)外包。當(dāng)企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模時(shí)，為提高效率進(jìn)行專業(yè)化分工，將部分服務(wù)外包，雖可以增強(qiáng)企業(yè)后勁，但外包業(yè)務(wù)也屬于營(yíng)業(yè)稅征稅范圍導(dǎo)致稅負(fù)加重。

1.2混合銷售和兼營(yíng)行為難以計(jì)稅征稅

公路運(yùn)輸企業(yè)納稅人按照市場(chǎng)的需要，大量兼營(yíng)或銷售混合經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)產(chǎn)品，給其應(yīng)稅行為的判別增加了很大的難度。提供相同性質(zhì)的運(yùn)輸勞務(wù)卻分別征收兩種稅，如果操作行為扭曲就會(huì)帶來(lái)企業(yè)間稅負(fù)不公，兩稅交叉運(yùn)作容易引發(fā)征管矛盾。造成企業(yè)難以計(jì)稅，征稅機(jī)關(guān)難以征收和管理，給企業(yè)和稅務(wù)機(jī)關(guān)在實(shí)際工作中區(qū)分和辨別“混合銷售”還是“兼營(yíng)行為”帶來(lái)了很多難處。

1.3購(gòu)買其服務(wù)的下游企業(yè)無(wú)法抵扣增值稅導(dǎo)致影響企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力

交通運(yùn)輸業(yè)稅改前不繳納增值稅的，無(wú)法開具增值稅發(fā)票，導(dǎo)致購(gòu)買其服務(wù)的下游企業(yè)無(wú)法進(jìn)行增值稅抵扣。目前的稅制使得增值稅抵扣鏈條發(fā)生斷裂，公路運(yùn)輸企業(yè)提供勞務(wù)、服務(wù)時(shí)產(chǎn)生的增值稅銷項(xiàng)稅額不能抵扣，不但使得公路運(yùn)輸企業(yè)的稅負(fù)加重，也使購(gòu)買其服務(wù)的下游企業(yè)不愿購(gòu)買公路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)和勞務(wù)，影響了企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

2營(yíng)業(yè)稅改征增值稅后對(duì)公路運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)生的影響

2.1對(duì)稅負(fù)方面的影響

①對(duì)一般納稅人稅負(fù)的影響公路運(yùn)輸企業(yè)改革后不需繳納營(yíng)業(yè)稅，改繳增值稅，由于符合一般納稅人資格可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，而且可產(chǎn)生進(jìn)項(xiàng)稅的成本越高，可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額就越大。由于銷項(xiàng)稅額的計(jì)算按規(guī)定采用11%的稅率，而進(jìn)項(xiàng)稅額計(jì)算采用貨物17%的稅率，如果符合抵扣條件的成本越高，進(jìn)項(xiàng)稅額越大企業(yè)實(shí)際繳納增值稅就越低，甚至?xí)霈F(xiàn)當(dāng)期不繳納增值稅的情形。改征前營(yíng)業(yè)稅的實(shí)際稅負(fù)都高于改征后增值稅，公路運(yùn)輸企業(yè)在稅改后實(shí)際稅負(fù)是下降的。②對(duì)小規(guī)模納稅人稅負(fù)的影響提供實(shí)際承運(yùn)服務(wù)、運(yùn)輸轉(zhuǎn)包服務(wù)、裝卸搬運(yùn)服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)，在營(yíng)業(yè)稅改征增值稅前，所繳納的營(yíng)業(yè)稅稅率為3%，在稅改后被認(rèn)定為增值稅小規(guī)模納稅人，雖然交通運(yùn)輸業(yè)營(yíng)業(yè)稅稅率和改征增值稅稅率均為3%，但營(yíng)業(yè)稅是按營(yíng)業(yè)額全額征稅，而增值稅用不含稅價(jià)計(jì)算，即企業(yè)應(yīng)繳納的增值稅稅額=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。由此可見，對(duì)于稅改后被認(rèn)定為小規(guī)模納稅人的實(shí)際承運(yùn)企業(yè)、運(yùn)輸轉(zhuǎn)包企業(yè)、裝卸搬運(yùn)企業(yè)而言，營(yíng)業(yè)稅改征增值稅后企業(yè)的稅負(fù)從3%下降至2.91%，下降了0.09個(gè)百分點(diǎn)。

2.2其他方面的影響

①混合銷售行為不復(fù)存在以及兼營(yíng)行為大量減少營(yíng)業(yè)稅改征增值稅后，將會(huì)使混合銷售這個(gè)復(fù)雜征管問(wèn)題不復(fù)存在。隨著統(tǒng)一征收增值稅，公路運(yùn)輸企業(yè)和其他工商企業(yè)的運(yùn)輸混合銷售不復(fù)存在，兼營(yíng)行為大量減少，納稅人計(jì)賬納稅簡(jiǎn)便，增值稅征收規(guī)范化，管理成本極小。②下游企業(yè)可進(jìn)行增值稅抵扣以促使上下游抵扣鏈條完整改征增值稅后，下游企業(yè)在購(gòu)買公路運(yùn)輸企業(yè)的勞務(wù)和服務(wù)時(shí)，可以進(jìn)行增值稅抵扣。運(yùn)輸構(gòu)成增值稅鏈條中的一環(huán)，運(yùn)輸上下環(huán)節(jié)都能正常抵扣。交通運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)趨于公平，納稅效率得以提高，有助于完善增值稅抵扣鏈條。還可以避免增值稅納稅人與運(yùn)輸企業(yè)勾結(jié)，利用虛開交通運(yùn)輸發(fā)票偷逃增值稅和所得稅。

篇7

1．需求趨勢(shì)

客戶服務(wù)需求水平逐步提高。隨著商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，貨物運(yùn)輸中小批量、多品種、高價(jià)值的貨物越來(lái)越多，在運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間性和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來(lái)越高。物流中的五個(gè)“Right”，即，把合適的產(chǎn)品（TherightProduct），在合適的地點(diǎn)Intherightplace），以適當(dāng)?shù)臄?shù)量（Intherightquantity），在所需要的時(shí)間（AttherightTime），和適當(dāng)?shù)膬r(jià)格（Attherightprice），提供給顧客日益成為衡量客戶服務(wù)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。為此，運(yùn)輸企業(yè)必須提高自己物流服務(wù)的水平，以滿足日益提高的客戶服務(wù)的要求。門到門運(yùn)輸曾經(jīng)是公路運(yùn)輸業(yè)引為自豪的一大優(yōu)勢(shì)，但在越來(lái)越高的客戶服務(wù)需求中，僅僅做到門到門運(yùn)輸還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，作為運(yùn)輸企業(yè)把貨物運(yùn)到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠?yàn)榭蛻籼峁┰S多相關(guān)的物流服務(wù)。

制造業(yè)及零售商業(yè)對(duì)專業(yè)物流服務(wù)需求有所增長(zhǎng)。近年來(lái)，我國(guó)的一些大型生產(chǎn)制造企業(yè)和零售商業(yè)企業(yè)，開始逐步重視對(duì)物流管理的研究和應(yīng)用。一些生產(chǎn)企業(yè)開始轉(zhuǎn)向?qū)で笥蓪I(yè)運(yùn)輸企業(yè)為其生產(chǎn)和產(chǎn)品在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行運(yùn)輸和組織配送，特別是那些在我國(guó)的跨國(guó)公司，對(duì)于選擇由有實(shí)力的專業(yè)物流企業(yè)負(fù)責(zé)其物流運(yùn)作有較高的需求。制造業(yè)對(duì)物流服務(wù)的需求，歸根到底可以說(shuō)，是由于競(jìng)爭(zhēng)的激烈使人們看到，通過(guò)在生產(chǎn)過(guò)程中降低成本獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的空間已經(jīng)非常有限了。因此，許多生產(chǎn)企業(yè)在搞好技術(shù)開發(fā)和進(jìn)行產(chǎn)品全面質(zhì)量管理的同時(shí)，把尋求成本優(yōu)勢(shì)和差別化優(yōu)勢(shì)的目光轉(zhuǎn)向向生產(chǎn)前后延伸的物流領(lǐng)域，并開始在這一領(lǐng)域里實(shí)行全過(guò)程質(zhì)量管理。在這方面，國(guó)內(nèi)一些先進(jìn)的制造企業(yè)已經(jīng)有了相當(dāng)?shù)恼J(rèn)識(shí)并且開始付諸實(shí)踐。如青島海爾集團(tuán)在制定正確的企業(yè)制造戰(zhàn)略的同時(shí)，制定了正確的企業(yè)物流戰(zhàn)略。海爾集團(tuán)產(chǎn)品生產(chǎn)所用的原材料、零部件75％在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)采購(gòu)，25％實(shí)行全球化采購(gòu)。他們?cè)诓少?gòu)、生產(chǎn)和銷售的各個(gè)環(huán)節(jié)引人現(xiàn)代物流管理，同時(shí)集中“主業(yè)”，對(duì)國(guó)外的1萬(wàn)多個(gè)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)的運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，委托著名的專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)負(fù)責(zé)；在國(guó)內(nèi)的1萬(wàn)多個(gè)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)，80％以上的倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也是由社會(huì)專業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸企業(yè)提供的。同時(shí)對(duì)銷售和運(yùn)輸信息全部實(shí)行計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，提高了供應(yīng)鏈的透明度，提高了企業(yè)在國(guó)際、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。

潛在的需求市場(chǎng)。有資料顯示，根據(jù)我國(guó)居民收人和消費(fèi)增長(zhǎng)情況測(cè)算，到2000年，我國(guó)國(guó)內(nèi)社會(huì)消費(fèi)品零售額可達(dá)5萬(wàn)億元左右。巨大的商機(jī)為發(fā)展物流提供了廣闊的天地。另外，據(jù)有關(guān)資料，目前我國(guó)一般工業(yè)品從產(chǎn)品出廠經(jīng)過(guò)裝卸、儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)物流環(huán)節(jié)到消費(fèi)者手中的流通費(fèi)用約占商品價(jià)格的50%左右。而新鮮水果、易變質(zhì)食品、某些化工產(chǎn)品的流通費(fèi)用有時(shí)高達(dá)商品售價(jià)的70％。我國(guó)汽車零配件的生產(chǎn)中90％以上的時(shí)間是原材料、零配件的儲(chǔ)存、裝卸和搬運(yùn)時(shí)間。這些費(fèi)用和時(shí)間上的消耗正是潛在的實(shí)施物流管理的領(lǐng)域，為物流的發(fā)展留下了巨大的空間。

2．提供能力

公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迅速發(fā)展。我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，正處于大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)期。近二十年來(lái)，我國(guó)公路里程以平均每年新增1．8萬(wàn)公里的速度增加。特別是去年，為防范金融風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)家決定加快公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以拉動(dòng)內(nèi)需，刺激經(jīng)濟(jì)需求。因此，僅去年一年新增公路里程3．7萬(wàn)公里。到1998年底，全國(guó)公路通車總里程達(dá)到126萬(wàn)公里。目前，全國(guó)所有的縣和97％的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全國(guó)性的網(wǎng)絡(luò)。在公路里程迅速增加的同時(shí)，公路的技術(shù)等級(jí)有了明顯的提高，二級(jí)以上公路占路網(wǎng)里程的11．3％，特別是高速公路建設(shè)發(fā)展迅速。我國(guó)的高速公路建設(shè)比發(fā)達(dá)國(guó)家晚了大約40年，在1988年以前，我國(guó)沒有一公里高速公路，到1998年底，十年時(shí)間，建成高速公路6258公里。在修建公路的同時(shí)，交通部門還在全國(guó)建立了45個(gè)公路主樞紐，這將為日后社會(huì)性的配送中心、物流中心的建立創(chuàng)造條件。但是，就總體而言，目前我國(guó)公路仍不夠發(fā)達(dá)，公路少、技術(shù)等級(jí)低、通行能力差的問(wèn)題依然存在。

專業(yè)化物流服務(wù)能力有所提高。近年來(lái)一些公路運(yùn)輸企業(yè)，特別是較大型的運(yùn)輸企業(yè)的“物流”意識(shí)迅速增加，一些較先進(jìn)的企業(yè)已經(jīng)開始從單純的“車輪”公司發(fā)展為能提供多種服務(wù)的物流服務(wù)公司。如濟(jì)南汽車運(yùn)輸總公司抓住日本松下電器公司中國(guó)本部實(shí)施物流一體化管理實(shí)驗(yàn)的機(jī)遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉(cāng)庫(kù)，組建濟(jì)南開發(fā)區(qū)物流基地，聚合了倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、運(yùn)輸、流通加工等多項(xiàng)物流功能，與十幾家工業(yè)企業(yè)建立了穩(wěn)定的物流服務(wù)關(guān)系，企業(yè)扭轉(zhuǎn)了被動(dòng)局面，經(jīng)營(yíng)收人近年來(lái)以每年40％左右的速度增長(zhǎng)，創(chuàng)造了可喜的效益。

3．主要問(wèn)題

就我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展物流來(lái)看，目前存在的主要問(wèn)題是：

我國(guó)自貨自運(yùn)部分過(guò)于龐大，生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)對(duì)專業(yè)化物流服務(wù)的認(rèn)識(shí)還不夠深刻。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)自貨自運(yùn)車輛占社會(huì)運(yùn)輸車輛總數(shù)的70％以上，運(yùn)輸效率相對(duì)較低。以運(yùn)價(jià)為例，自貨自運(yùn)車輛的運(yùn)價(jià)在0．72元噸公里左右，而社會(huì)運(yùn)輸車輛的運(yùn)價(jià)在0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國(guó)多年的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制形成的企業(yè)“大而全”、“小而全”的生產(chǎn)模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時(shí)也使貨運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)貨源封閉狀態(tài)，這是導(dǎo)致我國(guó)目前社會(huì)物流專業(yè)化服務(wù)程度低的重要原因。

“第三方物流’不夠強(qiáng)大，物流服務(wù)專業(yè)化和社會(huì)公共物流服務(wù)系統(tǒng)尚未形成。我國(guó)專業(yè)運(yùn)輸部門的車輛不足社會(huì)總車輛數(shù)的5％，個(gè)體專業(yè)運(yùn)輸業(yè)戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個(gè)體運(yùn)力一般只擁有一、兩輛車輛，企業(yè)規(guī)模普遍大小。且從總體上看，社會(huì)專業(yè)運(yùn)力提供的服務(wù)項(xiàng)目比較單一，運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝等行業(yè)基本上還處在傳統(tǒng)的分立經(jīng)營(yíng)、管理、運(yùn)作狀態(tài)，形不成系統(tǒng)的物流服務(wù)，能涉及全國(guó)范圍的大型專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)尚不成熟。地方保護(hù)形成的區(qū)域性割據(jù)，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業(yè)化服務(wù)程度低，社會(huì)公共物流供應(yīng)系統(tǒng)未形成，也是致使許多國(guó)內(nèi)企業(yè)繼續(xù)搞“大而全”、“小而全”的生產(chǎn)模式的重要原因。

中國(guó)企業(yè)面臨的共同的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是有實(shí)力有經(jīng)驗(yàn)的外國(guó)企業(yè)。由于我們自己物流專業(yè)化服務(wù)程度低，很難為物流服務(wù)需求旺盛的企業(yè)，特別是為那些在我國(guó)的跨國(guó)公司提供高層次的物流服務(wù)，因此，近年來(lái)不少外國(guó)資本看好我國(guó)的物流服務(wù)業(yè)，一些外商通過(guò)興辦中外合資運(yùn)輸企業(yè)，積極在我國(guó)發(fā)展物流服務(wù)業(yè)。隨著近年來(lái)外資進(jìn)人我國(guó)的零售商業(yè)而陸續(xù)建立起來(lái)的一些合資或外資的大型超級(jí)市場(chǎng)、購(gòu)物中心、連鎖商店的開業(yè)，為這些大型超級(jí)市場(chǎng)、購(gòu)物中心和連鎖商店提供配送業(yè)務(wù)已成為合資運(yùn)輸公司瞄準(zhǔn)的方向，為汽車、洗衣機(jī)、家用電器、日用品、服裝等生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)提供物流服務(wù)，鮮活、冷凍、冷藏食品的運(yùn)輸和配送以及圖書的發(fā)行等。據(jù)筆者了解，都是外商在我國(guó)看好的發(fā)展專業(yè)物流服務(wù)的領(lǐng)域。

以上僅是對(duì)國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)發(fā)展的幾個(gè)側(cè)面的分析，實(shí)際上，我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)要加快物流服務(wù)的發(fā)展，不僅是因?yàn)槊鎸?duì)現(xiàn)實(shí)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的需求，同時(shí)面對(duì)不可阻擋的經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢(shì)，和我國(guó)加人WTO所帶來(lái)的壓力和挑戰(zhàn)，公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展物流刻不容緩。經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢(shì)不僅表現(xiàn)在國(guó)際組織的建立和國(guó)際貿(mào)易的大幅度增長(zhǎng)，而且表現(xiàn)在生產(chǎn)的國(guó)際化程度大大加深和經(jīng)濟(jì)管理制度的國(guó)際化。從物流管理的角度看，在全球經(jīng)濟(jì)中，原材料來(lái)自不同的國(guó)家和地區(qū)，零部件的加工組裝，產(chǎn)品的最終裝配又在另一些國(guó)家和地區(qū)，最后，產(chǎn)品的銷售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范圍中調(diào)動(dòng)原材料、零部件和最終產(chǎn)品，組織生產(chǎn)、進(jìn)行銷售，物流管理被放在重要位置，成為全球公司尋求獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要戰(zhàn)略。到1998年年底，世界500強(qiáng)企業(yè)，已有230家進(jìn)人了中國(guó)市場(chǎng)，它們都會(huì)要求有一個(gè)強(qiáng)大的物流支持保障系統(tǒng)。同時(shí)，中國(guó)的企業(yè)也將逐步參與到全球經(jīng)濟(jì)中，它們對(duì)現(xiàn)代物流服務(wù)的需求也將與日俱增。很顯然，如果我們不能提供和滿足這種物流服務(wù)，也一定會(huì)有別人來(lái)提供和滿足這種物流服務(wù)。

面對(duì)進(jìn)人WTO，我國(guó)的公路運(yùn)輸業(yè)面臨著發(fā)展機(jī)遇，更面臨著巨大的挑戰(zhàn)。自1988年以來(lái)，我國(guó)公路運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行的是適度對(duì)外開放的政策，即允許外國(guó)投資者在我國(guó)開辦合資、合作型汽車客貨運(yùn)輸企業(yè)及汽車維修企業(yè)，但一般不允許開辦外資獨(dú)資的運(yùn)輸企業(yè)。這實(shí)際上是一種對(duì)本國(guó)企業(yè)的保護(hù)政策。但是，如果進(jìn)人WTO，這種保護(hù)政策勢(shì)必會(huì)減少，以至逐步取消，公路運(yùn)輸業(yè)。配送業(yè)的開放程度會(huì)大大加快，會(huì)有更多的國(guó)際上著名的運(yùn)輸企業(yè)、物流企業(yè)到我國(guó)來(lái)經(jīng)營(yíng)，對(duì)我國(guó)的公路運(yùn)輸業(yè)形成巨大的挑戰(zhàn)。如果我們的運(yùn)輸企業(yè)不能迅速地掌握物流技術(shù)與管理，提高自己的物流服務(wù)水平，滿足市場(chǎng)需求，我國(guó)公路運(yùn)輸市場(chǎng)、物流市場(chǎng)，在很大程度上，將會(huì)更多地被有實(shí)力、有經(jīng)驗(yàn)的外國(guó)企業(yè)占領(lǐng)。

二、公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的幾點(diǎn)建議

面對(duì)公路運(yùn)輸業(yè)在物流服務(wù)方面的需求和差距，為加速公路運(yùn)輸業(yè)向物流的發(fā)展和融合，有以下建議：

（一）運(yùn)輸企業(yè)要提高服務(wù)意識(shí)，同服務(wù)對(duì)象結(jié)成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系。

對(duì)運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，發(fā)展物流首先是一個(gè)服務(wù)的問(wèn)題。筆者贊同這樣的說(shuō)法，物流的實(shí)質(zhì)是服務(wù)，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務(wù)企業(yè)服務(wù)的范圍。運(yùn)輸企業(yè)在向現(xiàn)代化物流的融合和轉(zhuǎn)化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)的生存和發(fā)展的宗旨。

現(xiàn)代物流運(yùn)作強(qiáng)調(diào)物流服務(wù)企業(yè)要向它的上游和下游尋求服務(wù)對(duì)象，并同它們建立起戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系，形成跨行業(yè)的、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的聯(lián)合與協(xié)作。因此，作為提供物流服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)要同制造業(yè)和銷售業(yè)企業(yè)建立起緊密聯(lián)系的伙伴關(guān)系，使生產(chǎn)企業(yè)、銷售企業(yè)與專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)一起，構(gòu)成完整的供應(yīng)鏈。在這個(gè)過(guò)程中，一方面，制造商、銷售商要轉(zhuǎn)向使用“第三方”——專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，向它們提供生產(chǎn)計(jì)劃和作業(yè)數(shù)據(jù)以代替自己從事物流。另一方面，專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)要有能力為用戶提供全方位的物流服務(wù)，使用戶切實(shí)從使用專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)中獲得比它們自己經(jīng)營(yíng)物流更多、更好、更方便的效果。歸根到底，這種伙伴關(guān)系的建立，一方面使用戶減少了物流經(jīng)營(yíng)成本，提高了服務(wù)質(zhì)量，有了穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng)，另一方面使“第三方”——運(yùn)輸企業(yè)有了可靠貨源保證，降低了經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。這樣的模式“簡(jiǎn)化了管理與經(jīng)營(yíng)的難度，也降低了成本與風(fēng)險(xiǎn)，最重要的是雙方建立了長(zhǎng)期而穩(wěn)定的關(guān)系，使企業(yè)在市場(chǎng)中的地位與作用變得更加鞏固”。這種模式的出現(xiàn)和鞏固，是人們逐漸注重合作性的優(yōu)勢(shì)。合作能提供更多的機(jī)會(huì)，通過(guò)共生促進(jìn)雙贏。

（二）促使物流服務(wù)向?qū)I(yè)化、集中化方向發(fā)展，促進(jìn)第三方物流服務(wù)業(yè)的形成和完善。第三方物流服務(wù)業(yè)——TPL，是一個(gè)新興的行業(yè)，在發(fā)達(dá)國(guó)家主要是由運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、貨代業(yè)的企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)的物流部門發(fā)展起來(lái)的。根據(jù)有關(guān)資料，在美國(guó)使用TPL服務(wù)的比例為近60%，在歐洲使用TPL服務(wù)的比例為76%，尤其在英國(guó)，TPL市場(chǎng)比較成熟。在物流服務(wù)向?qū)I(yè)化、集中化方向發(fā)展中，由第三方物流服務(wù)專業(yè)公司把有相似需求的客戶的服務(wù)聚合起來(lái)，形成規(guī)模經(jīng)營(yíng)是一個(gè)重要的發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)降低經(jīng)營(yíng)成本，提高服務(wù)質(zhì)量，取得規(guī)模效益，有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。由專業(yè)物流服務(wù)公司提供的物流服務(wù)往往是或者以產(chǎn)品定向的物流服務(wù)，或者以客戶定向的物流服務(wù)。以產(chǎn)品定向的物流服務(wù)，就是把不同客戶的同類產(chǎn)品聚合起來(lái)，提供物流服務(wù)；以客戶定向的物流服務(wù)，就是為單一客戶提供綜合性的量體裁衣式的物流服務(wù)。

當(dāng)然，物流服務(wù)企業(yè)要作到專業(yè)化、集中化，必須具備一定的條件：包括要有一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，配送中心、物流中心的出現(xiàn)，可以說(shuō)是尋求這種規(guī)模效益的結(jié)果；標(biāo)準(zhǔn)化和自動(dòng)化，物流設(shè)備、信息。操作要盡可能實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和自動(dòng)化，使得整個(gè)物流運(yùn)作沒有障礙；物流服務(wù)的信息化，通過(guò)信息化提高物流服務(wù)的質(zhì)量，增加供應(yīng)鏈的透明度。

（三）適當(dāng)引進(jìn)外資，建立中外合資物流服務(wù)企業(yè)，是公路運(yùn)輸企業(yè)盡快掌握物流管理和物流技術(shù)的有效途徑。

在現(xiàn)階段適當(dāng)引進(jìn)外資，發(fā)展物流資企業(yè)，是基于如下考慮：

第一，運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流，目前最現(xiàn)實(shí)的困難是資金緊缺，通過(guò)引進(jìn)外資，建立中外合資企業(yè)，是目前解決資金缺乏、進(jìn)行車輛更新，引進(jìn)新的技術(shù)，建立必要的物流設(shè)施，發(fā)展物流服務(wù)的一個(gè)有效途徑。

篇8

2.信息化管理影響下的企業(yè)服務(wù)質(zhì)量效率現(xiàn)代公路運(yùn)輸企業(yè)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下不斷發(fā)展，公路運(yùn)輸企業(yè)彼此之間的競(jìng)爭(zhēng)也逐漸激烈?；谶@種情況，企業(yè)想要在市場(chǎng)當(dāng)中占有一席之地，就必須不斷的提升服務(wù)水平與質(zhì)量，贏得行業(yè)信譽(yù)，只有這樣才能夠令其自身站穩(wěn)腳跟。服務(wù)質(zhì)量的提升是公路運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)水平的硬性標(biāo)準(zhǔn)，因此，通過(guò)實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸信息化管理，更加及時(shí)、安全、準(zhǔn)確的進(jìn)行運(yùn)輸就是關(guān)鍵。采用公路運(yùn)輸信息化管理，當(dāng)遇到安全問(wèn)題時(shí)，客戶也能夠在最及時(shí)的情況下使用信息管理系統(tǒng)找到問(wèn)題所在，并實(shí)現(xiàn)企業(yè)的相關(guān)補(bǔ)救措施。

二、實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸信息化管理水平提升的主要措施

1.構(gòu)件公路運(yùn)輸管理信息化評(píng)估機(jī)制體制在公路運(yùn)輸企業(yè)當(dāng)中，其形成的信息化管理系統(tǒng)往往存在各種各樣的問(wèn)題，造成這種情況的主要原在于信息化管理系統(tǒng)發(fā)展不成熟，相關(guān)經(jīng)驗(yàn)較少，以及企業(yè)對(duì)其重視程度不足。因此，公路運(yùn)輸企業(yè)需要高度重視對(duì)信息化管理系統(tǒng)的構(gòu)件，形成相關(guān)的信息化評(píng)估機(jī)制體制。通過(guò)技術(shù)人員定期進(jìn)行系統(tǒng)檢測(cè)，不斷完善和優(yōu)化系統(tǒng)。公路運(yùn)輸企業(yè)當(dāng)中所采用的信息化管理系統(tǒng)內(nèi)容根據(jù)發(fā)展的實(shí)際情況，往往會(huì)出現(xiàn)各種各樣的問(wèn)題。公路運(yùn)輸企業(yè)在這個(gè)過(guò)程中意圖建立更加有效和完備的系統(tǒng)評(píng)估機(jī)制體制，才能真正意義上促進(jìn)系統(tǒng)的進(jìn)步與企業(yè)的發(fā)展，也才能夠促進(jìn)公路運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)信息化建設(shè)。

2.構(gòu)建完善信息化管理運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)如今，我國(guó)的大部分公路運(yùn)輸企業(yè)建立的信息化管理網(wǎng)絡(luò)都是企業(yè)內(nèi)部的，往往對(duì)運(yùn)輸業(yè)務(wù)本身更加重視，卻沒有將企業(yè)影響因素考慮在內(nèi)。然而，企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略與運(yùn)輸狀況有著密切聯(lián)系，因此，公路運(yùn)輸企業(yè)要建立起關(guān)聯(lián)性的信息化管理網(wǎng)絡(luò)，對(duì)影響公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的各種因素進(jìn)行綜合考慮和分析，從而促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。

3.完善的服務(wù)體系形成客戶服務(wù)體系的完整性是衡量公路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的重要標(biāo)準(zhǔn)，只有滿足了客戶的實(shí)際需求，提高服務(wù)水平，公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)才能夠獲得真正發(fā)展。因此，公路運(yùn)輸企業(yè)要將客戶需求放在首位，建立完善的客戶服務(wù)體系，提高客戶服務(wù)質(zhì)量和水平。

篇9

公路運(yùn)輸建設(shè)在保證公路建設(shè)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，要對(duì)公路建設(shè)的成本進(jìn)行控制和管理，這樣才能保證公路建設(shè)在投入使用之后給社會(huì)帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益，而且，在此過(guò)程中，要加強(qiáng)對(duì)公路建設(shè)成本的預(yù)算管理，這也是確保公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益管理的重要措施。在對(duì)公路建設(shè)成本的控制和管理中，需要根據(jù)實(shí)際的公路建設(shè)工程施工情況進(jìn)行核算，要對(duì)施工中涉及到的各個(gè)項(xiàng)目成本進(jìn)行管理，要保證公路建設(shè)成本預(yù)算的全面性，另外，在整個(gè)項(xiàng)目預(yù)算的過(guò)程中，要對(duì)其中的權(quán)力、責(zé)任、利益進(jìn)行合理的分配，要將責(zé)任落實(shí)到各個(gè)單位，同時(shí)再配合激勵(lì)機(jī)制、分配機(jī)制、監(jiān)督機(jī)制的實(shí)施，能夠進(jìn)一步確保公路建設(shè)企業(yè)的內(nèi)部管理質(zhì)量[2]。

2不斷地完善公路運(yùn)輸管理

在社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展之下，對(duì)公路運(yùn)輸?shù)墓芾硪残枰M(jìn)行不斷的完善，主要以公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理作為完善的核心，而且，這也是保證公路運(yùn)輸與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)結(jié)合的重要保證。傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸管理已經(jīng)不能滿足當(dāng)今社會(huì)的發(fā)展要求，因此，完善公路運(yùn)輸管理也是公路運(yùn)輸管理必然的發(fā)展趨勢(shì)，要根據(jù)當(dāng)今公路以及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的實(shí)際發(fā)展情況，再結(jié)合社會(huì)科技發(fā)展的狀況不斷的完善公路運(yùn)輸管理，這樣才能促進(jìn)我國(guó)公路運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，同時(shí)也帶動(dòng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度[3]。

3公路的建設(shè)發(fā)展應(yīng)與政府建立直接的聯(lián)系

俗話說(shuō)的好“要想富，先修路”公路的建設(shè)能夠?yàn)榈胤綆?lái)巨大的、長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)效益，條條大路通羅馬，在交通便利之后，各個(gè)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)也將打開，并不斷的在擴(kuò)大，為國(guó)家?guī)?lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益。而首要的還是先解決公路的建設(shè)，公路在建設(shè)的過(guò)程中會(huì)涉及到大量的工作量和施工環(huán)節(jié)，而且，施工周期也比較長(zhǎng)，公路建設(shè)投資的成本也比較多，而且，公路建設(shè)完工后與其他工程還有著本質(zhì)上的區(qū)別，其他的工程可能在建設(shè)期間就能得到一定的經(jīng)濟(jì)效益，在建設(shè)完工之后經(jīng)濟(jì)也會(huì)迅速的回籠，效益的可見性是非常明顯的，而公路建設(shè)卻不同，公路是一種規(guī)模性、公共性、非營(yíng)利性、社會(huì)性的工程，經(jīng)濟(jì)效益的回籠也不像其他工程那么迅速，投資量也大過(guò)很多類型的工程，具有經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較高、經(jīng)濟(jì)回籠較慢等特點(diǎn)，因此，為了保證公路建設(shè)發(fā)展的穩(wěn)定性，需要與政府之間建立直接的聯(lián)系，應(yīng)該由政府的相關(guān)部門直接參與到公路建設(shè)和管理中，同時(shí)，要給予相關(guān)企業(yè)市場(chǎng)壟斷經(jīng)濟(jì)的權(quán)力，這樣才能促進(jìn)公路建設(shè)發(fā)展運(yùn)營(yíng)的穩(wěn)定性，公路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也將促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展[4]。

篇10

二、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理發(fā)展措施

結(jié)合當(dāng)今公路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀以及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，探究促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理發(fā)展的具體舉措應(yīng)該從體制改革、成本管理以及行政管理等多方面進(jìn)行深入剖析，以求改革能夠取得顯著成效。

1.加強(qiáng)和改善公路運(yùn)輸業(yè)管理體制的改革

公路運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈條，管理體制改革并非一朝一夕之功。因此，必須做好全面深化改革。首先，交通運(yùn)輸部門要在充分結(jié)合時(shí)展前景的基礎(chǔ)上，做好產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，預(yù)先設(shè)計(jì)可行的公路運(yùn)輸發(fā)展軌道，最后，公路運(yùn)輸業(yè)的管理體制改革需要雄厚的資金支撐，因此公路運(yùn)輸部門要積極拓展籌資渠道，為管理體制的全面深化改革打造堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2.加強(qiáng)公路運(yùn)輸成本管理

公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的發(fā)展首先要從內(nèi)部管理入手，只有解決好內(nèi)部管理問(wèn)題，有效控制成本，才能為構(gòu)建最優(yōu)化管理模式奠定根基。[4]加強(qiáng)公路運(yùn)輸成本管理，一方面要做好成本預(yù)算工作，及時(shí)制定最合理、最高效的預(yù)算計(jì)劃，將預(yù)算成本書面化、透明化，為管控成本設(shè)立第一道防護(hù)網(wǎng)。另一方面，公路運(yùn)輸部門要根據(jù)實(shí)際情況，著力整合人力資源，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)資源配置，實(shí)現(xiàn)資源最大化、最優(yōu)化利用，從而節(jié)約成本。

3.市場(chǎng)行為與行政管理有效結(jié)合

公路交通運(yùn)輸不僅是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性設(shè)施，而且是關(guān)乎人民生活的公共設(shè)施。所以，我們不僅要關(guān)注公路運(yùn)輸所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，還要兼顧其公益作用、服務(wù)作用等。因此，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下我國(guó)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理不僅要充分發(fā)揮市場(chǎng)的作用，還要有政府行政手段進(jìn)行適當(dāng)干預(yù)，以減少市場(chǎng)所帶來(lái)的不可預(yù)知的風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益與公共效益的雙贏。